作者： 刘国庆

前段时间看到有用户讨论，有人说自己的车配了12个扬声器，结果音质还不如朋友车上的6个扬声器系统。评论区一片争论：有人说是功放问题，有人说是调音问题，还有人直接下结论——扬声器多就是噱头。

这个话题其实挺有代表性的。大家在看车载音响配置时，往往只关注扬声器数量，却忽略了背后更复杂的声学逻辑。扬声器多不一定好，但好的音响系统离不开合理的扬声器布局。

扬声器的分工逻辑

车载音响不是简单地把扬声器装进车里就完事。每个扬声器都有自己的分工，这取决于它的频响特性和安装位置。

高音扬声器通常装在A柱或者门板上部，负责高频声音。它的指向性很强，需要对准人耳的位置，否则高频会被吸收掉，听起来发闷。

中音扬声器一般在门板中部，处理人声和大部分乐器的声音。这个频段是人耳最敏感的，中音做不好，整个音响系统就垮了。

低音扬声器需要更大的振膜面积来推动空气，通常装在门板下部或者后备箱。有些车会配独立的低音炮，专门负责极低频。

对于北京81来说，车内空间相对宽敞，声音传播路径更长，这对扬声器布局是个挑战。如果只在前排布置扬声器，后排乘客的听感会大打折扣；但如果在后排也加扬声器，又要考虑前后声场的衔接。

功放功率的实际意义

很多人觉得功放功率越大越好，其实这是个误区。

功放的作用是把音频信号放大，驱动扬声器工作。功率确实重要，但更重要的是功率和扬声器的匹配。一个功率过大的功放配上承受能力弱的扬声器，不仅不能提升音质，反而可能损坏扬声器。

还有一点容易被忽略：车内的声学环境和家里完全不同。车内空间小，反射路径复杂，扬声器之间的距离近，功放需要有足够的控制力来避免声音混浊。这对功放的阻尼系数、信噪比、失真度都有要求，不只是功率大就行。

我们在调试时发现，车内噪声也会影响音响表现。在安静的停车状态下，小功率功放就够用；但在高速行驶时，路噪、风噪上来了，如果功放储备不够，声音细节就会被噪声掩盖。这时候需要更大的动态范围来保证听感。

声场调校的核心问题

扬声器布局和功放配置都是硬件基础，但最终听感如何，很大程度上取决于声场调校。

最理想的声场效果是让听众感觉声音来自正前方的虚拟舞台，而不是从车门或者仪表台发出来的。要做到这一点，需要调整每个扬声器的相位、延迟和音量。

比如左前门的扬声器距离驾驶员很近，右前门的扬声器就远一些。如果两边同时发声，驾驶员会先听到左边的声音，声场就偏了。解决办法是给左边的扬声器加延迟，让两边的声音同时到达人耳。

车内座椅、内饰材料、玻璃都会影响声音的反射和吸收。同样的音响系统，装在不同的车型上，调校参数可能完全不同。这也是为什么有些高端车型会为每台车单独调校音响，而不是用统一的出厂设置。

对于增程式车型，还有个特殊情况：增程器工作时会引入低频噪声，这会影响低音的清晰度。我们需要在声场调校时做针对性的频率补偿，避免低音被噪声掩盖。

配置策略：够用就好还是追求极致？

回到最初的问题：几个扬声器够用？

如果只是日常听个广播、导航，4-6个扬声器的基础配置完全够用。但如果追求音乐的还原度和沉浸感，8个以上的扬声器系统能提供更好的声场表现。

我个人的看法是：音响配置不应该成为用户的负担。对于大多数用户来说，一套调校合理的中端系统已经能满足需求。真正对音质有极致追求的用户，我们可以提供高端选装包，但不应该强制所有人为此买单。

音响系统的另一个价值是长途驾驶时的陪伴感。在长时间驾驶中，好的音响能缓解疲劳，让旅途更舒适。从这个角度看，音响配置的投入是值得的。

你的听觉偏好是什么？

每个人对音质的感知不一样。有人喜欢强劲的低音，有人更在意人声的清晰度，还有人追求音场的宽度。

你平时开车主要听什么内容？音乐、播客、还是有声书？

你觉得车载音响最重要的是什么？是低音的力度、人声的还原、还是整体的平衡感？

评论区聊聊你的想法，这会帮助我们做出更贴近实际使用场景的配置决策。

线下活动的时候，经常有用户问我：你们会配主动降噪吗？还是只做传统隔音？

这个问题背后其实藏着一个常见的误解：很多人以为主动降噪和被动隔音是二选一的关系，觉得有了主动降噪就不需要隔音材料，或者反过来，隔音做得好就不用主动降噪。

实际上，这两种技术是互补的，各有各的作用范围。

被动隔音：物理阻隔的底层逻辑

先说被动隔音，它的原理很直接——用材料把声音挡住或吸收掉。

声学材料的布局是门学问。引擎舱盖下面、防火墙、轮拱、车门内侧、地板、顶棚，每个位置的噪声源和频率特性都不一样，所需要的材料也不同。

比如引擎舱盖下的隔音材料，主要对付高频噪声，要耐高温；轮拱位置要应对路噪和轮胎噪声，材料得兼顾吸音和减震；地板下方要隔绝路面传来的低频共振，需要质量较大的隔音垫。

这里有个工程上的矛盾：材料加得越多，隔音效果越好，但车重也会增加，影响油耗和操控。我们要做的是在关键位置用对材料，而不是简单地全车堆料。

对于北京81来说，还有个特殊考虑——涉水性能。隔音材料如果吸水，在越野涉水后会增加车重，还可能发霉。所以我们在选材时会优先考虑闭孔结构的材料，既隔音又不吸水。

主动降噪：用声音对抗声音

主动降噪的原理是反向声波抵消。系统通过麦克风采集车内噪声，然后通过扬声器发出相位相反的声波，两者叠加后噪声被抵消。

听起来很科幻，但实际工程实现有很多限制。

首先是算法响应速度。从麦克风采集到扬声器输出，整个过程必须在毫秒级完成，否则声波相位对不上，不仅消不了噪，反而会增加噪声。

其次是频率范围。主动降噪对中低频效果明显，尤其是100-500Hz这个范围，这恰好是发动机和路噪的主要频段。但对于高频噪声，比如风噪，主动降噪效果有限，还是得靠被动隔音。

还有一个容易被忽略的问题是麦克风和扬声器的布局。不同座位的乘客听到的噪声不一样，如果只在驾驶位附近布置传感器，后排乘客的降噪效果就会打折扣。

我们在调试时发现，主动降噪系统对车速、路况的适应性要求很高。在平坦高速路上效果明显，但在颠簸路面上，噪声特征变化太快，系统需要不断调整参数。这对算法的鲁棒性是个考验。

增程器工作时的NVH控制

增程式车型有个独特的挑战：增程器启动时的噪声和振动控制。

增程器本质上是一台发动机，工作时必然有噪声。但用户期待的是电动车般的安静，这就需要在NVH控制上下功夫。

首先是隔振。增程器和车身之间要有多级减振系统，把振动传递降到最低。同时增程器舱的密封性要做好，避免噪声从缝隙泄露。

其次是工作策略优化。增程器启动的时机、转速控制都会影响噪声表现。我们会尽量让增程器在相对安静的场景启动，比如加速时而不是匀速行驶时，这样噪声会被驾驶动作掩盖掉一部分。

主动降噪在这里也能发挥作用。增程器的噪声频率相对固定，算法可以针对性地优化，效果会比应对路噪更好。

为什么两种方案都需要？

回到最开始的问题：为什么不能只用主动降噪？

原因很简单：主动降噪再先进，也只是在既有噪声基础上做减法。如果底子太差，噪声量太大，主动降噪能削减的幅度也有限。

打个比方，被动隔音是把噪声从100降到30，主动降噪是再从30降到10。如果没有被动隔音打底，主动降噪直接面对100的噪声，可能只能降到70，效果远不如两者配合。

而且主动降噪需要功耗、需要算力，如果所有噪声都靠它来解决，系统负担会很重。能用被动隔音解决的，就不要增加电子系统的复杂度。

配置策略的权衡

对于北京81来说，静谧性的配置策略要考虑几个因素：

一是成本。高端声学材料和主动降噪系统都不便宜，标配还是选配需要权衡。

二是定位。用户对静谧性的期待值会影响我们的配置决策。在长途公路行驶时，静谧性直接影响驾乘舒适度。

三是技术成熟度。主动降噪算法需要大量调试和验证，不同路况、不同载重下的表现都要测试。这需要时间积累。

我个人的想法是：被动隔音做扎实，主动降噪作为进阶配置提供给有需求的用户。这样既保证了基础体验，又给了用户选择空间。

你更在意什么？

关于静谧性，我想听听大家的真实想法：

你平时驾驶时，最受不了哪种噪声？是发动机噪声、路噪、还是风噪？

你觉得北京81的静谧性应该达到什么水平？是只要高速不吵就行，还是希望接近轿车水平？

评论区说说你的看法，这会帮助我们做出更符合实际需求的配置决策。

2025年11月23日，株洲

今天对于北京81来说，注定是意义非凡的一天。株洲供应商大会，我们带来了我们BIP共创模式的最新成果——那台寄托了我们无数心血的模型车，终于揭开了神秘的面纱！

现场的气氛，比我想象的还要热烈。当模型车出现在大家眼前时，全场的目光都被点燃了。供应商伙伴们眼中那种发自内心的赞叹和肯定，是对我们设计团队最好的褒奖。听到他们一致的好评，说“这就是我们真正想要的战术方盒子”，我内心真的涌起了巨大的兴奋！

各级领导也亲自来到了现场参观，看到他们仔细端详、连连点头，甚至对我们一些细节设计给予了高度评价，这无疑是对我们前期所有努力的最大肯定。那一刻，所有的付出都化成了强大的动力。

回到酒店，虽然身体上还有些许疲惫，但内心的兴奋感却久久不散。今天，我们不仅展示了共创的初步成果，更点燃了与合作伙伴们共同前行的热情。

这次亮相，给了我们极大的鼓舞，也让我们更加坚定了方向。兴奋之余，更清楚接下来的路还很长。我们必须继续努力，将这份初步的惊艳，转化为最终震撼人心的产品。81，值得我们全力以赴！

北京81设计总监 刘国庆

最近团队里的气氛有点不一样，大家都忙碌着，为81参与的一场线下活动做最后的准备。

感觉就像是团队在憋一个大招，挺有意思的。大家为了同一个目标在各自的岗位上使劲儿，虽然忙，但那种“一起搞事”的劲儿，让人很兴奋。

我这边主要负责的是现场一些展示环节的准备。具体怎么让大家有超出预期的惊喜，或者让他们对北京81的某些方面的能力感受的更真切，是我这段时间在琢磨的事情。我们准备了一些小惊喜，用来“点燃”现场的氛围。

说起来，这次活动更多是我们对北京81未来方向的“预热”。当然，这也离不开咱们之前和用户交流时，听到的一些“火花”。咱们工程师总是在不断探索和验证，而用户的声音，就是在帮助我们为北京81寻找新的可能性。

准备过程中，也有不少需要细抠的地方，比如各种细节的呈现要准确，现场的流程也要可控。这些幕后工作，可能大家看不到，但我们都在努力让活动尽善尽美。

看着活动策划到线下执行一点点落地，感触很多，很想看看呈现出来后大家的真实反应，有点紧张，但更多的还是期待。

加班了这么久，大家都在期待最后呈现的效果是好的。希望能有更多热爱81的朋友们能感受到我们想传达的东西，这次没准能给大家带来点不一样的北京81。

BJ81 设计总监 刘国庆

这几天，设计团队正围绕前格栅的设计搞了个挺有意思的用户共创项目，想趁着这股热乎劲儿，跟大家聊聊背后的故事，和一些我对不同设计风格的思考。

说实话，做这项共创设计一开始我也挺纠结的。以往的思路通常是先看性能，再兼顾外观，但现在既要保证格栅的机械性能，又要让户外探险风格更鲜明，感觉比单纯“造车”更复杂。

我们一直强调北汽车的“硬核”基因，但如何用设计语言去传递这种硬核和贴近自然的冒险精神，得仔细琢磨。

这次我们先把话题聚焦到前格栅上，主要是因为格栅不仅决定了进气散热的效率，更是整车前脸的“门面担当”，第一眼就能让人感受到这辆车的性格和调性。特别是户外探险车，对格栅的功能和造型都有更高的要求，既要能应对复杂环境，又要符合用户对“强悍”“可靠”的期待。

经过团队讨论和与用户的交流，我们目前锁定了三种主要设计方案：

一、“大尺寸网状格栅”。

这款设计加强了散热通风，提升发动机和关键模块的散热效率，尤其适合长时间越野或者高强度作业。视觉上，网状结构更显机械感和攻击性，给人一种强力穿透的视觉冲击，对于年轻、喜欢“够酷”的用户来说很有吸引力。不过，这种大面积开孔也可能带来灰尘、泥沙进入的风险，我们正在考虑是否配套增加防护网或者改进材料。

二、“粗壮横向/纵向条幅格栅”

这部分能带来稳重且力量感十足的视觉效果。它有点像对经典探险车设计的致敬——那种沉稳、可靠、经得起时间考验的风格。用户反馈中不乏对这种“老派”风格的认可，像我们很多BJ系列车主就特别喜欢这种整体稳健感，觉得它体现了北汽那份扎实的品质。

三、“模块化可拆卸格栅”

这是比较新颖且富有未来感的方案。模块化设计允许用户根据不同的使用环境和需求自由更换格栅面板，比如雨天或者沙漠环境时可以换成带防沙网的版本，涉水深的时候可以换上更密封的款式，甚至集成更多辅助照明或探测设备。这个方案不仅极大增强了车的个性化，也让实用性和扩展性得到提升。

不过，从工程和制造的角度来说，模块化提高了设计复杂度和成本，我们还需要进一步评估其推广的可行性。

这几种方案背后，其实承载着我们对新时代北京81户外精神的理解：既要“硬核”，也要“懂用户”；既注重性能，也追求个性和舒适。更重要的是，这次共创过程让我深刻意识到，良好的设计绝不是自上而下的“绝对正确”，而是工程师专业和用户期待之间的“对话”。

让我印象深刻的是有位想法很多的车友跟我说：“你们要是能把格栅设计成能可拆卸更换的就好了，出去玩的时候能根据不同场景调换，我觉得更有意思。”也和不少BJ系列的老车主聊到过这事，他们更放心那种粗壮条幅，觉得“越简单越可靠，别搞太浮夸”。

这些真实声音，也让我重新思考“硬核”的含义：不仅是坚固耐用，更是能灵活满足用户多样化的用车场景，要让用户感受到“这车是为我量身打造的”。

最后想说，造车这件事，永远不是单单坐在办公室里纸上谈兵就行的。我们的设计一端连着严苛的工程指标，另一端牵着用户的期待和生活。所以想把这份心得继续写进博客，欢迎大家多提宝贵意见，一起把北京81打造成真正可靠、硬核、又接地气的好车。

下次见面，我们聊聊更多关于车的故事。

BJ81 设计总监 刘国庆

问一个问题，你是更习惯物理按键+机械旋钮的操作方式，还是更喜欢在触控大屏上“指指点点”呢？

可能你们也发现了这样一个现象，一边是现在越来越多的车开始把车内各种功能控制集中在尺寸越来越大的中控屏幕上，一边是不少用户仍对实体按键“念念不忘”。

这种矛盾与分歧的背后，实则是一场关于”什么才是更人性化的车内交互”的深层对话——它既涉及行车安全与操作效率的权衡，也关乎不同驾驶场景下直觉体验的差异，更折射出对汽车操控的不同理解。

今天，咱们就来聊聊物理按键与触控大屏这两种主流交互方式的不同逻辑和适用场景。

核心理念：物理交互讲求“直觉可靠”，触控交互强调“科技感”

交互方式的本质，就是让人与车的沟通更自然，夸张点儿说，就是达到“人车合一”的境界。物理按键的核心是“明确与反馈”，触控大屏的核心是“集成与拓展”，目标不同，导致的体验感也截然不同。

物理按键+机械旋钮的优势 — “盲操可靠、反馈清晰”

定位精准、不易误触，使用时不依赖视觉确认，在驾驶过程中调节空调、切换音量等高频操作尤其安全便捷；另外一点，就是操作有实体反馈——这应该是很多人热爱实体按键的原因；

触控大屏的优势 — “界面灵活、科技感强”

显示面积大、界面可自定义、功能集成度高，在一个屏幕就可以控制驾驶模式、空调等多种功能，视觉风格也更符合当下流行的智能感，让用车的人感受到现在科技的便捷。

我们之前聊，人车交互是一个系统性工程，我们不能简单武断地去判断哪一种方式更好，其实每一种方式都在为不同驾驶场景和用户习惯服务。我们可以从以下几个维度来理解区别，同时也判断哪一种方式更适合你：

操作精度与反馈：

物理按键和旋钮依靠的是“物理定位”和“机械反馈”，比如旋钮的“咔哒”声、按键的按压行程，这些都让操作具有确定性。你不需要盯着看，手指一摸就知道哪个是风量、哪个是温度，特别适合行车中的快速调整；

触控大屏则依赖“视觉反馈”和“震动回馈”，虽然很多车型也加入了模拟震动提示，但准确度仍高度依赖用户的视线配合。尤其在颠簸路段，手指容易误触，需要更多注意力介入。

功能集成与个性化：

触控屏幕的优势在于“高度集成”，一套系统可以控制导航、娱乐、车辆设置、空调等几乎所有功能，还能通过OTA升级不断扩展新界面或新交互逻辑，科技感和可玩性更强；

物理按键通常功能固定、布局稳定，不具备“一变多”的扩展能力，但优势也正在于“稳定”——你不会因为系统升级而突然找不到空调开关，也不需要在多级菜单中来回翻找常用功能。

学习成本与使用直觉：

物理按键的布局一旦熟悉，几乎可以形成肌肉记忆，对非数码原生代用户（比如部分年长驾驶者）非常友好，上手零门槛；

触控大屏通常需要一定的学习适应过程，菜单逻辑、图标意义、滑动方式等都可能因车型而异，更吸引乐于探索科技、习惯智能设备的用户。

审美倾向：

物理按键和旋钮往往承载着“机械感”“复古感”甚至“驾驶仪式感”，很多朋友们喜爱的就是那种实实在在的操控回馈，认为这才是“开车的感觉”；

触控大屏则传递出“简约”“前卫”“数字座舱”的审美态度，更受追求极简风格和科技氛围的用户青睐。

所以就像刚才提到的，并不能说哪一种方式一定更好，而是它们分别呼应了不同的用车需求、驾驶场景甚至情感偏好。习惯了一手旋钮调音量、一手握方向盘的驾驶者，可能很难接受全部功能汇聚于一块屏幕；而用惯了智能手机和平板的用户，则可能对大屏的流畅和智能接受度更高。

那么回到最初的问题：你更倾向于哪种交互方式？你的爱车采用了哪种操作设计？在日常使用中，你遇到过哪些惊喜或困扰的体验？

• 也许你希望保留空调调节的物理旋钮，但同时也期待更智能的语音控制；
• 也许你钟情于触控大屏的科技感，但希望优化菜单层级提升操作效率；
• 也许你发现了某种物理按键与触控屏完美结合的创新方案。

告诉我们你的想法，我们相信，最好的产品一定来自最真实的用户声音。

BJ81 设计总监 刘国庆

还记得之前和大家探讨底盘护板时提到的”隐性性能”吗？
一台车的性能维度，远不止动力和操控这些我们都知道的点，更是有不少容易被忽略、却极度影响用车体验的部分。
那么今天，我就给大家介绍这样一个咱们往往不会特别注意的指标——NVH。所谓NVH，也就是Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）的缩写。
前两者很好理解，Harshness相对复杂一些，指的是那些让人感到不舒服、刺耳等影响品质感的”缺点”。例如发动机在特定转速下令人烦躁的嗡嗡声，或者路过颠簸路面时生硬的”咚咚”声。

那么，在咱们的驾乘体验中，怎样判断一辆车的NVH水平呢？其实有这么几个简单的方法：

• 原地怠速：关闭空调和音响，感受方向盘和座椅是否有明显抖动，听发动机声音是否平稳、安静。
• 城市低速行驶：注意听是否有琐碎的内饰异响；还有过减速带时底盘传来的声音是沉闷的”咚咚”声还是生硬的”哐哐”声。
• 高速巡航：重点关注风噪和胎噪。车速达到80-120km/h时，听听A柱、后视镜附近是否有明显的漏风声，车内交谈是否需要提高音量。
• 急加速：深踩油门，听发动机的声音是悦耳的”声浪”还是声嘶力竭的”吼叫”，同时感受油门踏板和方向盘是否有令人不适的振动。
• 开关门声音：虽然不能完全代表NVH水平，但厚重的关门声往往反映了更好的密封性和隔音材料的使用。

对于我们这些汽车从业者来说，如何做好NVH其实是一套覆盖整车从结构到材料的系统性工程。它直接影响了座舱的静谧性与平顺性，在一定程度上决定了一辆车有没有”高级感”。
在一个造车团队中负责NVH项目的工程师们，需要像侦探一样抽丝剥茧地找出各种噪音和振动的来源。比如发动机声、胎噪、风噪和路噪；来自发动机、传动系统的振动，以及路面颠簸通过轮胎和悬挂传进车里的振动。

看到上面的介绍，可能你们觉得NVH就是把隔音做好，但事实上远没有这么简单，里面有不少的门道。

• 振动控制与疲劳抑制：方向盘的细微抖动、地板的共振、座椅传来的高频振动——不仅影响舒适性，还会显著加剧长途驾驶的疲劳感。通过液压悬置、阻尼衬套、动力吸振器等手段，可以将多余的振动转化为热能消耗掉，减缓驾驶的疲劳感。
• 声学品质与情绪氛围：NVH不是追求绝对无声，而是对声音进行”调色”。例如过滤掉发动机运行时产生的刺耳的高频噪音，同时保留饱满高亢的声浪轰鸣。
• 与操控、安全的隐性关联：良好的NVH性能往往意味着更优的车身刚性、更精准的悬挂调校与更可靠的结构连接。同时，更低的车内噪声水平也能提升驾驶员对道路环境（如紧急车辆警报、异常异响）的感知能力。

NVH如何从图纸走向现实？
一台车NVH的最终表现如何，其实从设计一开始就已经埋下了种子。

• 结构层面：优化白车身刚度，避免共振频带；设计空腔隔断、加强梁，阻断声桥传递；
• 材料层面：使用双层隔音玻璃、吸音棉、复合地毯等声学包裹；
• 细节优化：甚至是一个线束孔、一条密封胶条的走向，都可能极大影响风噪与密封性能。

尤其在BJ81这样主打”战术方盒子”的硬核车型上，我们需要面临更大的挑战——方盒子造型带来的更大的迎风面积、硬核定位复杂的使用场景，也正因如此，在NVH的研发投入上远超常规车型。

除此之外，NVH工程并非一朝一夕，时间也会成为敌人。车辆在使用过程中不可避免的会遭遇材料老化、胶条变硬、结构疲劳，这些都会进一步导致隔音性能衰退，滋生异响等问题。

提到这些并非想和大家倒苦水，而是告诉大家，我们即将要面临的难题；也想让你们继续关注，看看我们是如何突破瓶颈，战胜挑战！

对我们团队来说，在这些用户”看不到却时时感知”的地方，我们也愿意投入百分之百的专注，最终做出让你们满意的作品。

BJ81 设计总监 刘国庆

前有好几篇文章都聊到了能耗相关的话题，因为在用车的时候，能耗一定是大家最为关心的问题之一。今天依然会在能耗方面跟大家一起聊聊我们关于动力方案选择上的一些思考。

上个月，总师陈老师提到过我们团队认为增程式动力系统是BJ81最佳的动力解决方案，之后我们也陆续收到了很多朋友的反馈。从这些反馈当中我们了解到，增程确实也是你们更加认可的动力方案。那么今天正好借着这个机会来聊聊增程方案的两种不同设计思路，同时也邀请你继续献策，让我们的产品更贴近大家的需求。 增程式动力系统虽然已经是非常成熟的方案，相信你们一定也有所了解。但同样是增程式动力，不同的设计思路同样要面临一些取舍，目前主流的设计思路有两种，一种是小电池的增程，一种是大电池增程，接下来我们来聊聊两种方式的不同。

小电池增程方案

优势：

• 购车成本低，可享受新能源政策；
• 有一定纯电续航（约50-100km），短途可用电；
• 可加油，缓解里程焦虑。

预算紧张的朋友们相对更倾向这种方案，可以做到更低的起售价，降低购车成本。

劣势：

• 纯电续航偏短，需频繁充电，实际用电覆盖率低；
• 增程器频繁启停，噪音控制难度大，影响行车品质；
• 仍依赖充电基础设施，无法彻底摆脱“找桩焦虑”。

我听过有车主反馈说：“每天接送孩子不到30公里，最多两天就得一充，有时候忘了充电，发动机启动的声音挺明显的。”

大电池增程方案

优势：

• 纯电续航长，覆盖90%以上城市场景，大幅降低用车成本；
• 长途可加油，无里程焦虑，适用场景更全面；
• 电驱为主，NVH 表现优异，乘坐舒适性更好；
• 支持大功率外放电，拓展露营、户外生活场景。

一位经常自驾露营的朋友跟我说：“我每周通勤用电，周末出去玩说走就走，不会有里程焦虑，出去玩用外放电烧水做饭很方便，体验还是挺香的。”

劣势：

• 大电池成本相对更高，售价可能上浮；
• 大电池导致车重更大，对整车轻量化设计提出更高要求；
• 电池可能占用部分行李箱空间，需要优化布局。

大电池虽然带来了不少体验上的提升，但大电池重量、体积带来的问题可能需要团队在设计上花费更多的心思去优化来降低影响。

那么如果是你，会如何选择呢？

其实，我认为，没有最好的技术，只有最适合的技术。技术永远是为人服务的，如何满足大家最真实的需求，一直是我们团队最重视的部分。BJ81不会盲目追求技术潮流，而是回归真实用车场景。因此在BJ81的动力方案的选择上，我们将更多倾听大家真实的想法：

• 你更看重更低的起售价，还是愿意为长纯电续航支付稍高的购车成本？
• 你如何看待大电池的重量对车辆操控带来的影响？
• 你愿意为了大电池带来的体验提升牺牲部分车内储物空间吗？

欢迎在评论区留言，你的每一个声音，都将会影响到我们的设计开发，影响到BJ81的最终呈现。期待BJ81能以更让你满意的姿态出现在你的身边，成为你真正硬核、可靠、体贴的家庭成员。

BJ81设计总监 刘国庆

问大家一个问题，你的车是更多用于城市日常通勤，还是外出越野撒欢呢？

为什么要问这个问题呢？因为城市路与越野路对于底盘设计的核心需求是几乎完全相反的。大家可能比较容易理解，一台城市SUV在越野路段会面临较大的挑战，但却不那么清楚为何在山地林间行驶的威风凛凛的越野车，到了日常通勤的时候，却总是开着有点儿别扭。其实这正是因为底盘的悬挂、转向、传动甚至制动，都要围绕着主要的使用场景进行调校。一旦调校和真实用车路况有偏差，驾驶体验就会受到影响。

那么今天就和大家聊聊城市路和越野路这两种最常见的用车场景下底盘调校的不同。

核心目标：城市求 “稳” 与越野求 “通”

先明确一个底层逻辑：底盘调校的本质，是让车辆 “适应场景”。城市路的核心是 “平顺通勤”，越野路的核心是 “突破障碍”，目标不同，调校方向自然天差地别。

• 城市路调校目标-“好开、不累、舒服”

过滤颠簸、抑制侧倾、转向精准，让用户在拥堵路段、快速路行驶时，既能感受到车身的稳定性，又不会被井盖、减速带颠得难受；

• 越野路调校目标- “能过、不陷、可控”

放大通过性、保持车轮抓地力、允许车身灵活扭转，哪怕面对坑洼、陡坡、交叉轴，也要让车轮尽量贴地、动力有效传递。

关键部件调校：从悬挂到传动的 “场景适配”

前面几次跟大家探讨中，我已经提过很多次 – 底盘是个系统工程，每个部件的调校都要为你的驾乘体验服务，我们可以简单的将底盘的调校拆解为三个关键点：

1. 悬挂系统：悬挂是底盘的 “减震核心”，也是两种场景下差异最直观的部分。城市路需要“紧绷过滤” ，而越野时则需要“松软拉伸”。

城市调校：一般来说会把悬挂的弹簧硬度调得稍高，减震器的阻尼（抑制弹簧回弹的力度）设定为 “前软后硬”— 低速过减速带时，前悬能过滤掉大部分冲击，避免车头 “磕地感”；高速变道或过弯时，后悬的硬阻尼能抑制车身侧倾，让车尾不 “甩动”，比如在城市快速路以 80km/h 过弯时，侧倾角度控制在 3.5° 以内，就是靠这个调校逻辑；

越野调校：而越野路的调校则完全反过来 — 弹簧硬度降低、阻尼调软，同时大幅增加悬挂的 “行程”（弹簧拉伸和压缩的最大距离）。这样，在遇到坑洼时，车轮能跟着地面起伏 “往下探” 或 “往上抬”，尽量不悬空；过交叉轴时，长行程能让对角车轮同时贴地，避免单侧车轮失去抓地力，这也是为什么硬派越野车往往都会强调 “长悬挂行程” 的原因。

2. 转向系统：转向手感直接影响 “驾驶信心”，两种场景下的需求甚至是有些矛盾的，城市路需要“轻盈精准”，而越野时则更偏向 “沉稳反馈”。

城市调校：会把转向助力调得更轻盈，尤其是低速挪车、掉头时，这样哪怕是力气较小的女性用户也能轻松打方向；同时缩小 “转向比”（方向盘转动角度与车轮转动角度的比例），比如方向盘转 1 圈，车轮就能转够角度，在小区、停车场等狭窄路段，不用频繁换手就能掉头，提升灵活性；

越野调校：转向助力会调重，转向比也会放大。为什么要这么做呢？因为越野时经常要应对高低起伏的路面，重助力能避免路面颠簸 “反推” 方向盘（也就是 “打手”），保护驾驶员手臂；而大转向比能让转向更 “沉稳”— 比如过陡坡时，方向盘稍微动一点，车轮不会像城市路调校那样有大幅偏转，避免因操作误差导致车辆偏离路线，这对越野安全至关重要。

3. 传动与制动：除了悬挂和转向，传动（动力传递）和制动的调校也在默默适配场景，城市路段 “平顺高效” ，而越野路段 “低速持久”

城市调校：由于城市通勤经常性的速度变化以及启停，传动系统追求平顺，避免带来顿挫感；制动系统则强调 “线性脚感”，轻踩减速、重踩停稳，符合城市通勤场景用车的需求；

越野调校：传动调校会让车辆以低转速、大动力缓慢通过障碍，比如爬 40° 陡坡时，发动机较低的转速，就能稳定输出动力，避免高转速导致车轮打滑；制动则会增加 “刹车助力”，同时优化 “ABS 防抱死系统” 的介入逻辑 — 在泥泞路面刹车时，ABS 不会过早介入，允许车轮轻微抱死以 “刮掉” 轮胎上的泥浆，恢复抓地力，这和城市里 “防抱死、保转向” 的逻辑完全不同。

相信了解了底盘在不同用车场景下的不同设计与调校方向和这种调校所产生的作用，也就能更加清楚的理解为什么你平时上班开着很顺手的车在遇到山地密林的时候会玩儿不转；而能够翻山越岭的大越野，却在城市路上威风不再了。

那么回到最开始的那个问题：你的车是更多用于城市日常通勤，还是外出越野撒欢呢？

BJ81设计总监 刘国庆

还记得之前在说风阻与能耗中，“与风对抗”的5个关键部位中，最容易被忽略的车底对于风阻的影响么？

车底的平整度对风阻影响很大，但我们都知道，车底其实是布满了凸起的管线、油箱、排气管，很容易就会造成涡流。而且，管线、油箱、电池这些重要的部件在车底也会遭受很多我们可能意识不到的伤害，所以需要一定的防护。

而起到这个平整车底和防护作用的，就是底盘护板了。

虽然我们往往因为看不到底盘而忽视了底盘护板的存在，但它却并非 “可有可无的加装件”，而是直接关系到车辆安全性、通过性与长期可靠性的关键部件，尤其对 BJ81 这类 “战术方盒子” 。那么它的影响主要是在以下几个方面：

1、底盘护板的显性作用：为底盘关键部件筑起 “防护屏障”

前面有提到，车辆底盘下方分布着发动机油底壳、变速箱、传动轴、油箱、排气管等核心部件，这些部件外壳多为薄壁结构，且缺乏车身框架的直接保护。所以在用车当中就会有这样的风险：

• 日常城市路况中，护板可能会被碎石、泥沙的撞击与刮擦，油箱底壳可能会被崩起的小石子打穿、变速箱壳体被凸起的井盖刮伤等；
• 而在越野场景中，护板更是 “生命线”— 面对戈壁的尖石、山区的树根、河道的暗礁，如果没有护板，底盘则很难承受冲击，关键部件破损可能会导致的车辆抛锚。

2、对车辆性能的隐性影响：平衡通过性与能耗

护板除了车底的防护作用外，对车的性能也会起到间接作用：

• 比如说上次讲过的对于风阻与能耗的影响 – 劣质护板可能因安装间隙过大、形状不规则，在行驶中产生风阻和风噪，增加额外能耗，也影响驾乘体验；优秀的护板设计会同步考虑空气动力学，通过贴合底盘轮廓、优化边缘弧度，将风阻影响降到最低，避免对油耗或电耗造成明显负担。
• 通过性优化：专业的底盘护板会采用 “流线型贴合设计”，而非简单的平板覆盖，能减少护板与地面凸起物的勾连风险，同时避免因护板凸起降低车辆最小离地间隙；

3、长期影响：延长底盘寿命，降低维护成本

底盘长期暴露在复杂环境中，会面临雨水、融雪剂、泥浆的腐蚀，尤其北方冬季下雪后路面会撒融雪剂或是盐，这里面含有的盐分对金属部件的腐蚀速度会大幅加快。

• 底盘护板能有效隔绝这些腐蚀性物质，减少传动轴、悬挂摆臂等部件的锈蚀，延长其使用寿命；
• 从维护角度看，有护板保护的底盘不易积泥，后续做底盘清洗、检查时更便捷，也能减少因部件腐蚀、刮伤导致的维修费用。

总的来说，底盘护板对于一台车来说是很重要的，可以说是“看不见的英雄”，而护板的 “影响” 并非只取决于有无，更在于 “材质与设计”—无论虽然轻便但防护性不足的塑料底盘和还是过厚的钢制护板，都有局限性和问题。在BJ81上，我们既要保证整个底盘的轻量化，又要保证防护强度；同时也会考虑你们真正的“用车场景”，从而选择最佳的材料与设计方案，保障咱们用车的安全性、通过性与长期可靠性。

BJ81设计总监 刘国庆