作者： 刘国庆

问一个问题，你是更习惯物理按键+机械旋钮的操作方式，还是更喜欢在触控大屏上“指指点点”呢？

可能你们也发现了这样一个现象，一边是现在越来越多的车开始把车内各种功能控制集中在尺寸越来越大的中控屏幕上，一边是不少用户仍对实体按键“念念不忘”。

这种矛盾与分歧的背后，实则是一场关于”什么才是更人性化的车内交互”的深层对话——它既涉及行车安全与操作效率的权衡，也关乎不同驾驶场景下直觉体验的差异，更折射出对汽车操控的不同理解。

今天，咱们就来聊聊物理按键与触控大屏这两种主流交互方式的不同逻辑和适用场景。

核心理念：物理交互讲求“直觉可靠”，触控交互强调“科技感”

交互方式的本质，就是让人与车的沟通更自然，夸张点儿说，就是达到“人车合一”的境界。物理按键的核心是“明确与反馈”，触控大屏的核心是“集成与拓展”，目标不同，导致的体验感也截然不同。

物理按键+机械旋钮的优势 — “盲操可靠、反馈清晰”

定位精准、不易误触，使用时不依赖视觉确认，在驾驶过程中调节空调、切换音量等高频操作尤其安全便捷；另外一点，就是操作有实体反馈——这应该是很多人热爱实体按键的原因；

触控大屏的优势 — “界面灵活、科技感强”

显示面积大、界面可自定义、功能集成度高，在一个屏幕就可以控制驾驶模式、空调等多种功能，视觉风格也更符合当下流行的智能感，让用车的人感受到现在科技的便捷。

我们之前聊，人车交互是一个系统性工程，我们不能简单武断地去判断哪一种方式更好，其实每一种方式都在为不同驾驶场景和用户习惯服务。我们可以从以下几个维度来理解区别，同时也判断哪一种方式更适合你：

操作精度与反馈：

物理按键和旋钮依靠的是“物理定位”和“机械反馈”，比如旋钮的“咔哒”声、按键的按压行程，这些都让操作具有确定性。你不需要盯着看，手指一摸就知道哪个是风量、哪个是温度，特别适合行车中的快速调整；

触控大屏则依赖“视觉反馈”和“震动回馈”，虽然很多车型也加入了模拟震动提示，但准确度仍高度依赖用户的视线配合。尤其在颠簸路段，手指容易误触，需要更多注意力介入。

功能集成与个性化：

触控屏幕的优势在于“高度集成”，一套系统可以控制导航、娱乐、车辆设置、空调等几乎所有功能，还能通过OTA升级不断扩展新界面或新交互逻辑，科技感和可玩性更强；

物理按键通常功能固定、布局稳定，不具备“一变多”的扩展能力，但优势也正在于“稳定”——你不会因为系统升级而突然找不到空调开关，也不需要在多级菜单中来回翻找常用功能。

学习成本与使用直觉：

物理按键的布局一旦熟悉，几乎可以形成肌肉记忆，对非数码原生代用户（比如部分年长驾驶者）非常友好，上手零门槛；

触控大屏通常需要一定的学习适应过程，菜单逻辑、图标意义、滑动方式等都可能因车型而异，更吸引乐于探索科技、习惯智能设备的用户。

审美倾向：

物理按键和旋钮往往承载着“机械感”“复古感”甚至“驾驶仪式感”，很多朋友们喜爱的就是那种实实在在的操控回馈，认为这才是“开车的感觉”；

触控大屏则传递出“简约”“前卫”“数字座舱”的审美态度，更受追求极简风格和科技氛围的用户青睐。

所以就像刚才提到的，并不能说哪一种方式一定更好，而是它们分别呼应了不同的用车需求、驾驶场景甚至情感偏好。习惯了一手旋钮调音量、一手握方向盘的驾驶者，可能很难接受全部功能汇聚于一块屏幕；而用惯了智能手机和平板的用户，则可能对大屏的流畅和智能接受度更高。

那么回到最初的问题：你更倾向于哪种交互方式？你的爱车采用了哪种操作设计？在日常使用中，你遇到过哪些惊喜或困扰的体验？

• 也许你希望保留空调调节的物理旋钮，但同时也期待更智能的语音控制；
• 也许你钟情于触控大屏的科技感，但希望优化菜单层级提升操作效率；
• 也许你发现了某种物理按键与触控屏完美结合的创新方案。

告诉我们你的想法，我们相信，最好的产品一定来自最真实的用户声音。

BJ81 设计总监 刘国庆

还记得之前和大家探讨底盘护板时提到的”隐性性能”吗？
一台车的性能维度，远不止动力和操控这些我们都知道的点，更是有不少容易被忽略、却极度影响用车体验的部分。
那么今天，我就给大家介绍这样一个咱们往往不会特别注意的指标——NVH。所谓NVH，也就是Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）的缩写。
前两者很好理解，Harshness相对复杂一些，指的是那些让人感到不舒服、刺耳等影响品质感的”缺点”。例如发动机在特定转速下令人烦躁的嗡嗡声，或者路过颠簸路面时生硬的”咚咚”声。

那么，在咱们的驾乘体验中，怎样判断一辆车的NVH水平呢？其实有这么几个简单的方法：

• 原地怠速：关闭空调和音响，感受方向盘和座椅是否有明显抖动，听发动机声音是否平稳、安静。
• 城市低速行驶：注意听是否有琐碎的内饰异响；还有过减速带时底盘传来的声音是沉闷的”咚咚”声还是生硬的”哐哐”声。
• 高速巡航：重点关注风噪和胎噪。车速达到80-120km/h时，听听A柱、后视镜附近是否有明显的漏风声，车内交谈是否需要提高音量。
• 急加速：深踩油门，听发动机的声音是悦耳的”声浪”还是声嘶力竭的”吼叫”，同时感受油门踏板和方向盘是否有令人不适的振动。
• 开关门声音：虽然不能完全代表NVH水平，但厚重的关门声往往反映了更好的密封性和隔音材料的使用。

对于我们这些汽车从业者来说，如何做好NVH其实是一套覆盖整车从结构到材料的系统性工程。它直接影响了座舱的静谧性与平顺性，在一定程度上决定了一辆车有没有”高级感”。
在一个造车团队中负责NVH项目的工程师们，需要像侦探一样抽丝剥茧地找出各种噪音和振动的来源。比如发动机声、胎噪、风噪和路噪；来自发动机、传动系统的振动，以及路面颠簸通过轮胎和悬挂传进车里的振动。

看到上面的介绍，可能你们觉得NVH就是把隔音做好，但事实上远没有这么简单，里面有不少的门道。

• 振动控制与疲劳抑制：方向盘的细微抖动、地板的共振、座椅传来的高频振动——不仅影响舒适性，还会显著加剧长途驾驶的疲劳感。通过液压悬置、阻尼衬套、动力吸振器等手段，可以将多余的振动转化为热能消耗掉，减缓驾驶的疲劳感。
• 声学品质与情绪氛围：NVH不是追求绝对无声，而是对声音进行”调色”。例如过滤掉发动机运行时产生的刺耳的高频噪音，同时保留饱满高亢的声浪轰鸣。
• 与操控、安全的隐性关联：良好的NVH性能往往意味着更优的车身刚性、更精准的悬挂调校与更可靠的结构连接。同时，更低的车内噪声水平也能提升驾驶员对道路环境（如紧急车辆警报、异常异响）的感知能力。

NVH如何从图纸走向现实？
一台车NVH的最终表现如何，其实从设计一开始就已经埋下了种子。

• 结构层面：优化白车身刚度，避免共振频带；设计空腔隔断、加强梁，阻断声桥传递；
• 材料层面：使用双层隔音玻璃、吸音棉、复合地毯等声学包裹；
• 细节优化：甚至是一个线束孔、一条密封胶条的走向，都可能极大影响风噪与密封性能。

尤其在BJ81这样主打”战术方盒子”的硬核车型上，我们需要面临更大的挑战——方盒子造型带来的更大的迎风面积、硬核定位复杂的使用场景，也正因如此，在NVH的研发投入上远超常规车型。

除此之外，NVH工程并非一朝一夕，时间也会成为敌人。车辆在使用过程中不可避免的会遭遇材料老化、胶条变硬、结构疲劳，这些都会进一步导致隔音性能衰退，滋生异响等问题。

提到这些并非想和大家倒苦水，而是告诉大家，我们即将要面临的难题；也想让你们继续关注，看看我们是如何突破瓶颈，战胜挑战！

对我们团队来说，在这些用户”看不到却时时感知”的地方，我们也愿意投入百分之百的专注，最终做出让你们满意的作品。

BJ81 设计总监 刘国庆

前有好几篇文章都聊到了能耗相关的话题，因为在用车的时候，能耗一定是大家最为关心的问题之一。今天依然会在能耗方面跟大家一起聊聊我们关于动力方案选择上的一些思考。

上个月，总师陈老师提到过我们团队认为增程式动力系统是BJ81最佳的动力解决方案，之后我们也陆续收到了很多朋友的反馈。从这些反馈当中我们了解到，增程确实也是你们更加认可的动力方案。那么今天正好借着这个机会来聊聊增程方案的两种不同设计思路，同时也邀请你继续献策，让我们的产品更贴近大家的需求。 增程式动力系统虽然已经是非常成熟的方案，相信你们一定也有所了解。但同样是增程式动力，不同的设计思路同样要面临一些取舍，目前主流的设计思路有两种，一种是小电池的增程，一种是大电池增程，接下来我们来聊聊两种方式的不同。

小电池增程方案

优势：

• 购车成本低，可享受新能源政策；
• 有一定纯电续航（约50-100km），短途可用电；
• 可加油，缓解里程焦虑。

预算紧张的朋友们相对更倾向这种方案，可以做到更低的起售价，降低购车成本。

劣势：

• 纯电续航偏短，需频繁充电，实际用电覆盖率低；
• 增程器频繁启停，噪音控制难度大，影响行车品质；
• 仍依赖充电基础设施，无法彻底摆脱“找桩焦虑”。

我听过有车主反馈说：“每天接送孩子不到30公里，最多两天就得一充，有时候忘了充电，发动机启动的声音挺明显的。”

大电池增程方案

优势：

• 纯电续航长，覆盖90%以上城市场景，大幅降低用车成本；
• 长途可加油，无里程焦虑，适用场景更全面；
• 电驱为主，NVH 表现优异，乘坐舒适性更好；
• 支持大功率外放电，拓展露营、户外生活场景。

一位经常自驾露营的朋友跟我说：“我每周通勤用电，周末出去玩说走就走，不会有里程焦虑，出去玩用外放电烧水做饭很方便，体验还是挺香的。”

劣势：

• 大电池成本相对更高，售价可能上浮；
• 大电池导致车重更大，对整车轻量化设计提出更高要求；
• 电池可能占用部分行李箱空间，需要优化布局。

大电池虽然带来了不少体验上的提升，但大电池重量、体积带来的问题可能需要团队在设计上花费更多的心思去优化来降低影响。

那么如果是你，会如何选择呢？

其实，我认为，没有最好的技术，只有最适合的技术。技术永远是为人服务的，如何满足大家最真实的需求，一直是我们团队最重视的部分。BJ81不会盲目追求技术潮流，而是回归真实用车场景。因此在BJ81的动力方案的选择上，我们将更多倾听大家真实的想法：

• 你更看重更低的起售价，还是愿意为长纯电续航支付稍高的购车成本？
• 你如何看待大电池的重量对车辆操控带来的影响？
• 你愿意为了大电池带来的体验提升牺牲部分车内储物空间吗？

欢迎在评论区留言，你的每一个声音，都将会影响到我们的设计开发，影响到BJ81的最终呈现。期待BJ81能以更让你满意的姿态出现在你的身边，成为你真正硬核、可靠、体贴的家庭成员。

BJ81设计总监 刘国庆

问大家一个问题，你的车是更多用于城市日常通勤，还是外出越野撒欢呢？

为什么要问这个问题呢？因为城市路与越野路对于底盘设计的核心需求是几乎完全相反的。大家可能比较容易理解，一台城市SUV在越野路段会面临较大的挑战，但却不那么清楚为何在山地林间行驶的威风凛凛的越野车，到了日常通勤的时候，却总是开着有点儿别扭。其实这正是因为底盘的悬挂、转向、传动甚至制动，都要围绕着主要的使用场景进行调校。一旦调校和真实用车路况有偏差，驾驶体验就会受到影响。

那么今天就和大家聊聊城市路和越野路这两种最常见的用车场景下底盘调校的不同。

核心目标：城市求 “稳” 与越野求 “通”

先明确一个底层逻辑：底盘调校的本质，是让车辆 “适应场景”。城市路的核心是 “平顺通勤”，越野路的核心是 “突破障碍”，目标不同，调校方向自然天差地别。

• 城市路调校目标-“好开、不累、舒服”

过滤颠簸、抑制侧倾、转向精准，让用户在拥堵路段、快速路行驶时，既能感受到车身的稳定性，又不会被井盖、减速带颠得难受；

• 越野路调校目标- “能过、不陷、可控”

放大通过性、保持车轮抓地力、允许车身灵活扭转，哪怕面对坑洼、陡坡、交叉轴，也要让车轮尽量贴地、动力有效传递。

关键部件调校：从悬挂到传动的 “场景适配”

前面几次跟大家探讨中，我已经提过很多次 – 底盘是个系统工程，每个部件的调校都要为你的驾乘体验服务，我们可以简单的将底盘的调校拆解为三个关键点：

1. 悬挂系统：悬挂是底盘的 “减震核心”，也是两种场景下差异最直观的部分。城市路需要“紧绷过滤” ，而越野时则需要“松软拉伸”。

城市调校：一般来说会把悬挂的弹簧硬度调得稍高，减震器的阻尼（抑制弹簧回弹的力度）设定为 “前软后硬”— 低速过减速带时，前悬能过滤掉大部分冲击，避免车头 “磕地感”；高速变道或过弯时，后悬的硬阻尼能抑制车身侧倾，让车尾不 “甩动”，比如在城市快速路以 80km/h 过弯时，侧倾角度控制在 3.5° 以内，就是靠这个调校逻辑；

越野调校：而越野路的调校则完全反过来 — 弹簧硬度降低、阻尼调软，同时大幅增加悬挂的 “行程”（弹簧拉伸和压缩的最大距离）。这样，在遇到坑洼时，车轮能跟着地面起伏 “往下探” 或 “往上抬”，尽量不悬空；过交叉轴时，长行程能让对角车轮同时贴地，避免单侧车轮失去抓地力，这也是为什么硬派越野车往往都会强调 “长悬挂行程” 的原因。

2. 转向系统：转向手感直接影响 “驾驶信心”，两种场景下的需求甚至是有些矛盾的，城市路需要“轻盈精准”，而越野时则更偏向 “沉稳反馈”。

城市调校：会把转向助力调得更轻盈，尤其是低速挪车、掉头时，这样哪怕是力气较小的女性用户也能轻松打方向；同时缩小 “转向比”（方向盘转动角度与车轮转动角度的比例），比如方向盘转 1 圈，车轮就能转够角度，在小区、停车场等狭窄路段，不用频繁换手就能掉头，提升灵活性；

越野调校：转向助力会调重，转向比也会放大。为什么要这么做呢？因为越野时经常要应对高低起伏的路面，重助力能避免路面颠簸 “反推” 方向盘（也就是 “打手”），保护驾驶员手臂；而大转向比能让转向更 “沉稳”— 比如过陡坡时，方向盘稍微动一点，车轮不会像城市路调校那样有大幅偏转，避免因操作误差导致车辆偏离路线，这对越野安全至关重要。

3. 传动与制动：除了悬挂和转向，传动（动力传递）和制动的调校也在默默适配场景，城市路段 “平顺高效” ，而越野路段 “低速持久”

城市调校：由于城市通勤经常性的速度变化以及启停，传动系统追求平顺，避免带来顿挫感；制动系统则强调 “线性脚感”，轻踩减速、重踩停稳，符合城市通勤场景用车的需求；

越野调校：传动调校会让车辆以低转速、大动力缓慢通过障碍，比如爬 40° 陡坡时，发动机较低的转速，就能稳定输出动力，避免高转速导致车轮打滑；制动则会增加 “刹车助力”，同时优化 “ABS 防抱死系统” 的介入逻辑 — 在泥泞路面刹车时，ABS 不会过早介入，允许车轮轻微抱死以 “刮掉” 轮胎上的泥浆，恢复抓地力，这和城市里 “防抱死、保转向” 的逻辑完全不同。

相信了解了底盘在不同用车场景下的不同设计与调校方向和这种调校所产生的作用，也就能更加清楚的理解为什么你平时上班开着很顺手的车在遇到山地密林的时候会玩儿不转；而能够翻山越岭的大越野，却在城市路上威风不再了。

那么回到最开始的那个问题：你的车是更多用于城市日常通勤，还是外出越野撒欢呢？

BJ81设计总监 刘国庆

还记得之前在说风阻与能耗中，“与风对抗”的5个关键部位中，最容易被忽略的车底对于风阻的影响么？

车底的平整度对风阻影响很大，但我们都知道，车底其实是布满了凸起的管线、油箱、排气管，很容易就会造成涡流。而且，管线、油箱、电池这些重要的部件在车底也会遭受很多我们可能意识不到的伤害，所以需要一定的防护。

而起到这个平整车底和防护作用的，就是底盘护板了。

虽然我们往往因为看不到底盘而忽视了底盘护板的存在，但它却并非 “可有可无的加装件”，而是直接关系到车辆安全性、通过性与长期可靠性的关键部件，尤其对 BJ81 这类 “战术方盒子” 。那么它的影响主要是在以下几个方面：

1、底盘护板的显性作用：为底盘关键部件筑起 “防护屏障”

前面有提到，车辆底盘下方分布着发动机油底壳、变速箱、传动轴、油箱、排气管等核心部件，这些部件外壳多为薄壁结构，且缺乏车身框架的直接保护。所以在用车当中就会有这样的风险：

• 日常城市路况中，护板可能会被碎石、泥沙的撞击与刮擦，油箱底壳可能会被崩起的小石子打穿、变速箱壳体被凸起的井盖刮伤等；
• 而在越野场景中，护板更是 “生命线”— 面对戈壁的尖石、山区的树根、河道的暗礁，如果没有护板，底盘则很难承受冲击，关键部件破损可能会导致的车辆抛锚。

2、对车辆性能的隐性影响：平衡通过性与能耗

护板除了车底的防护作用外，对车的性能也会起到间接作用：

• 比如说上次讲过的对于风阻与能耗的影响 – 劣质护板可能因安装间隙过大、形状不规则，在行驶中产生风阻和风噪，增加额外能耗，也影响驾乘体验；优秀的护板设计会同步考虑空气动力学，通过贴合底盘轮廓、优化边缘弧度，将风阻影响降到最低，避免对油耗或电耗造成明显负担。
• 通过性优化：专业的底盘护板会采用 “流线型贴合设计”，而非简单的平板覆盖，能减少护板与地面凸起物的勾连风险，同时避免因护板凸起降低车辆最小离地间隙；

3、长期影响：延长底盘寿命，降低维护成本

底盘长期暴露在复杂环境中，会面临雨水、融雪剂、泥浆的腐蚀，尤其北方冬季下雪后路面会撒融雪剂或是盐，这里面含有的盐分对金属部件的腐蚀速度会大幅加快。

• 底盘护板能有效隔绝这些腐蚀性物质，减少传动轴、悬挂摆臂等部件的锈蚀，延长其使用寿命；
• 从维护角度看，有护板保护的底盘不易积泥，后续做底盘清洗、检查时更便捷，也能减少因部件腐蚀、刮伤导致的维修费用。

总的来说，底盘护板对于一台车来说是很重要的，可以说是“看不见的英雄”，而护板的 “影响” 并非只取决于有无，更在于 “材质与设计”—无论虽然轻便但防护性不足的塑料底盘和还是过厚的钢制护板，都有局限性和问题。在BJ81上，我们既要保证整个底盘的轻量化，又要保证防护强度；同时也会考虑你们真正的“用车场景”，从而选择最佳的材料与设计方案，保障咱们用车的安全性、通过性与长期可靠性。

BJ81设计总监 刘国庆

此前和大家分享过胎宽与能耗的关系，有几位朋友对我在那篇文章里提到的，风阻对于能耗的影响也很感兴趣。很多用户知道 “风阻大约等于费油/费电”，但未必清楚具体关联。那么今天我就帮大家理一理这风阻与能耗背后的“门道儿”

首先，我们先搞懂核心逻辑：风阻是如何影响能耗的。

汽车行驶时会遇到三类阻力：一是我们上次着重讲到的轮胎与地面摩擦产生的“滚动阻力”；起步和超车时克服惯性的加速阻力；以及今天我们要讲的风阻，也就是空气阻力。

一般咱们的车在低速行驶（车速低于40km/h）时，风阻占总阻力的比例大约仅有10%-15%，对能耗影响并不大；而当车速提升（大约在60km/h或以上）时，风阻占比会快速攀升至30%-40%；而在高速巡航（100-120km/h）时，风阻占总阻力的比例会超过60%，成为影响能耗的“第一因素”，即随车速提升，风阻对能耗的影响会呈“指数级增长”。

我们的能耗，会随着“对抗阻力”的强度而有所上涨 – 相同路况下，风阻系数越高，能耗自然也就更高了。

而对于所有的“方盒子”车型来说，风阻对于能耗的影响会比流线型造型的车更加明显，那么既要保持“战术方盒子”的颜值，又要尽量降低能耗保证“经济性”，面对这样的挑战，我们可以做些什么呢？

风阻的大小不是由单一部件决定的，而是车身整体 “气流走向” 的结果 ，从设计角度看“与风对抗”有5个关键部位

1、车头：决定 “气流入口” 的顺畅度

车头是气流与车身接触的 “第一道关卡”，车头造型直接影响气流能否 “平顺流过”，而不是形成 “撞击式阻力”。

进气格栅：格栅的大小、形状会影响气流进入发动机舱的效率 —— 若格栅过大，会有更多气流撞击发动机舱内部，增加风阻；若过小，又会影响发动机散热。

前保险杠与下唇：方正的保险杠若设计得过于 “突兀”，会让气流在车头下方形成涡流（紊乱的气流会增加阻力），引导气流快速从车底流过，避免涡流产生，就需要“导流车唇”来起作用。

2、车顶：控制 “气流顶部走向” 的关键

车顶的 “坡度” 和 “平整度”，会影响气流在车身顶部的流动轨迹 —— 若车顶过于陡峭或有凸起，气流容易在车顶后端 “分离”，形成负压区 – 负压会产生 “拉扯式阻力”，类似于 “空气往后拽着车”。

3、车身侧面：避免 “气流侧漏” 与 “涡流干扰”

车身侧面的 “平整度” 和 “过渡细节”，会影响气流能否沿着车身侧面顺畅流动，避免出现 “侧漏气流” 或 “局部涡流”。比如之前说的宽胎，在转动时就会带动周围气流形成“旋转涡流”。

4、车尾：减少 “负压拖拽” 的核心区域

气流流过车顶和侧面后，会在车尾汇聚 — 若车尾设计不当，跟车顶一样会形成大面积 “负压区”，空气同样会在后面拉着车，这同样是风阻的重要来源，业内称之为 “压差阻力”。

5、车底：容易被忽视的 “风阻死角”

咱们选车的时候，往往更加关注车身外观，却忽略了车底 – 其实车底的平整度对风阻影响很大。若车底布满凸起的管线、油箱、排气管，会让气流在车底形成大量涡流，增加风阻。

明确了这5个“对抗风阻”的关键点，我们也会在相应的设计上下功夫，虽然对于方盒子造型的BJ81来说，风阻优化比流线型轿车更难，但我们依然会努力，让咱们的BJ81的风阻系数在同样是“方盒子”造型的产品中处于领先水平。我们要做到，既不丢失“战术方盒子”外形设计的“魂”，也不让能耗成为你们用车的“负担”。

如果大家对风阻相关的问题还有疑惑，比如 “加装车顶行李架会增加多少风阻”“雨天风阻会不会变化”，也欢迎在评论区留言，我会结合我的专长来给大家解答。

BJ81设计总监 刘国庆

我是国庆，今天还是我和大家唠几句。

之前跟大家说过，我们最近一直在开会探讨BJ81的底盘设计，前面也跟大家讲到了几个跟底盘相关的设计重点。今天在上班路上，看到路边停了一台改装过的牧马人，虽然也是“阅车无数”的业内人士，但还是对那几条大宽胎行了三秒的注目礼。

不得不说，宽胎带来的肌肉感、沉稳的气场，确实让整车更加有冲击力；但大部分用户也会有一个基础的感性共识-胎宽越宽的车，就越耗能。相信很多喜欢硬朗感的朋友们既会对宽胎欲罢不能，又会因为能耗望而却步；

那胎宽真的会跟能耗有直接关联么？我可以肯定的告诉大家：有！但它们之间有什么样的关联呢，这就是我今天想跟大家聊聊的。

请大家记住一个词：“滚动阻力”，这就是胎宽与能耗之间关系的核心。简单来说，轮胎在行驶时，与地面接触的部分会产生形变，形变越大，阻力越大，车辆需要消耗更多动力来克服阻力，能耗自然上升。

而胎宽越宽，轮胎与地面的接触面积越大。比如265mm 胎宽的接地面积，比 245mm 胎宽多了约 15%。别小看这 15%，它意味着车辆行驶时，地面对轮胎的摩擦力、形变阻力都会同步增加。同样的电机功率、同样的路况下，搭载 265mm 胎宽，百公里电耗将比 245mm 胎宽多了 1.2kWh；如果是燃油车，百公里油耗会增加 0.6L 左右。

这可不仅仅是一组冰冷的数字 ，设想一下，在长途穿越的时候，同样 60kWh 的电池容量，245mm 胎宽能多跑约 30 公里，这在偏远地区可能就是 “能否到达下一个充电点” 的关键。

还有就是风阻，对，胎宽与风阻也是有关系的。因为宽胎会让车轮突出车身的部分更多，气流经过车轮时更容易产生湍流，从而增大风阻。在高速行驶时，风阻带来的能耗占比会超过 50%，这意味着宽胎在高速场景下，会间接增加能耗。

那宽胎只能是“能耗杀手”么？宽胎又有什么好处呢？

首先，BJ81这台车的定位是一台“战术方盒子”，关注它喜欢它的你一定是希望它足够的方正与硬朗，而足以撑起“战术感”的轮胎，将是外形的“点睛之笔”。过窄的轮胎，会让车子“头重脚轻”，一看就有些轻佻，不够沉稳。

再来，宽胎除了能够撑起“战术方盒子”的硬朗气质，还能在行驶安全和操控体验上面带来提升。

宽胎更大的接地面积所带来的抓地力提升，无论是城市通勤还是野外撒欢，都能够带来安全上的足够保障：如紧急制动时，宽胎制动的距离会更短；高速变道或过弯时，宽胎的侧向抓地力更强，车身侧倾幅度减少；在泥泞、砂石路面，宽胎能分散车重对地面的压强，减少“陷车”的风险。

另外，除了安全，宽胎还能优化驾驶质感，宽胎的胎体更宽，对路面颠簸的 “过滤能力” 更强。比如驶过减速带或坑洼路面时，宽胎能更均匀地传递震动，车内感受到的 “生硬冲击” 减少 ，尤其是后排乘客的乘坐舒适性会更优。另一方面，宽胎与地面的接触更充分，底盘对转向的反馈更精准 – 转动方向盘时，车身的响应更“跟手”，没有 “虚位感”，无论是低速挪车还是高速巡航，驾驶时的 “人车沟通感” 会更清晰。

所以我们在设计时既不能只“盲目追求”胎宽，也不能为了降低能耗而“过于保守”，如何通过胎宽与能耗之间的“隐性纽带”，找到“颜值”和“能耗”的最优解，才是我的工作。

现在我的脑子里闪现出来的解决方案

1、真实的了解大家用车的主要场景，来制定轮胎的设计方案；

2、优化轮胎配方，用技术抵消阻力，降低轮胎的滚阻系数；

3、持续底盘调校，让宽胎的 “优势最大化”，让BJ81的颜值更进一步；

当然，对于胎宽具体的设计，还需要我和我的团队开会，最重要的是要通过征求你的意见，才能做出最终的决策，毕竟对我们来说，能让你得到一款兼具外在和内涵的“战术方盒子”，才是最终目标。

BJ81 设计总监 刘国庆

我是国庆，今天要跟大家聊的是A柱的设计。

可能很多人对车辆的A柱没有什么感知，对于有些懂车的朋友“B柱”、“C柱”在他们脑中出现的频次也大大的多于“A柱”。

而就是这存在感比较低的A柱，却承载着三重核心使命：在碰撞事故中守护乘员舱安全、支撑车顶刚性、引导车头气流。所以对于A柱的设计是需要非常重视以及反复推敲的。

在日常用车中，经统计约 30% 的城市低速碰撞事故与 A 柱盲区相关；而在高速碰撞中，A 柱的抗变形能力则直接决定乘员舱的生存空间。而这，其实是由A柱设计的厚与薄有很大的关联。

那么今天我们主要就单说说A柱的设计的薄与厚，光这一点就充满着大量的博弈与平衡。

先问一个问题，你们觉得A柱是设计的厚一些比较好，还是薄一些比较好？

这个问题我曾经问过一个开专车的师傅，他给我的回答是，A柱应该更薄一些。结合专车的使用场景，也就是多为城市内行驶，同时低速的状态会多一些，他说的确实没有什么问题 – 因为A柱越薄，转弯时的视野盲区也就越小，我们无需大幅调整坐姿就能看清侧向路况。但问题随之而来：在对一些高速事故的分析以及碰撞测试中，我们会发现，薄 A 柱在偏置碰撞测试中出现明显弯折，乘员舱侧面侵入量超标，对驾驶者而言是有着很大的风险的。

这时候惜命的朋友就会说了，那就尽可能的加厚A柱，这样确实更能保障发生碰撞和事故时驾驶者的安全，但过度的安全保障，并不一定会带来绝对的安全。也就是厚A柱的安全冗余也会带来很多现实的代价。

传统设计的厚 A 柱方案（厚度 120mm），虽然应对碰撞表现出色，但实际驾驶中暴露出明显问题：在小区转弯时，驾驶员需要频繁摆头才能避开盲区，尤其在早晚高峰时段，对行人和非机动车的观察存在明显延迟。很容易造成小的剐蹭事故，这也是很糟心的。

同时，过厚的 A 柱会破坏车头气流连续性，A柱厚度增加，风阻系数就会随之上升，这意味着高速行驶时能耗的增加，续航减少；同时气流湍流产生的风噪在 80km/h 以上会明显放大，车内噪音增加 ，影响乘坐舒适性。

所以说A柱的薄与厚是一场博弈，也是一门平衡的艺术。

那么如何做好这“薄厚”的平衡呢？

首先是结构优化：通过有限元分析优化筋条排布，使抗扭刚度提升。配合前三角窗的延伸设计，将视野盲区优化到一个比较舒适的程度。

还有是材料升级：我们会在控制成本的前提下，升级材料，实现A柱的“薄而强”，找到安全、视野和成本之间的平衡点。

虽然我刚才讲了很多的A柱“薄厚博弈”，但我们深知，你们需要的不是单纯的 “更厚” 或 “更薄”，而是在每一次转弯时的从容观察，每一次出行时的安心守护。是安全、视野、能耗的多维平衡。

明确了目标，我们就会朝着它不断的前进，然后取得进展，相信我们一起创造的BJ81一定会不同反响。

BJ81 设计总监 刘国庆

我是国庆，又见面啦～

之前我的领导，项目的总师陈荣华老师给大家讲了我们关于BJ81动力系统的考虑，前两天我也跟大家聊了聊我们正在攻关底盘减重。不知道对于我们在这里聊一些技术问题，你们是不是感兴趣。偶尔说说这些，也是为了让你能够对造车这件事有个大概的认识，从而在之后更加快速的融入到咱们BIP造车这件事中。

其实无论是动力系统的选择还是底盘减重的攻关，都有一个共同的目标，就是能耗的减少，来增加咱们车辆的续航能力，从而提升日常用车的经济性。

“续航焦虑”这个词儿大家应该都不陌生，尤其是咱们开新能源车的朋友。我刷抖音的时候经常能看到这样的段子：电车车主在100%电量的时候意气风发，60%电量就要关掉空调，40%电量时不敢听歌，20%电量的时候已经在满头大汗的找充电桩了……怎么去解决这种焦虑呢，相信大家都有同一个答案：提升续航！

增加续航之所以也是一个攻关挑战，因为这件事情绝非 “单纯加大电池” 这么简单，是一个多维度技术挑战，是造车技术全链路的突破。

一个是结构的问题，其实也就是电池体积与车身布局的平衡 – 电池包需布置在底盘下方（主流 “滑板式” 设计），但车身离地间隙、底盘结构强度（如抗托底能力）限制了电池厚度。若为增加容量扩大电池容积，会压缩车内乘坐空间，影响实用性。

这时候，有些懂行的朋友会说 – 那就用“电池底盘一体化”技术来提升空间利用率，这确实是个可行的方法。但也没有这么简单一句话就能跨过这个困扰了我们这些业内人士这么久的一个坎，因为一体化技术，需要攻克结构强度与维修便利性的矛盾，就比如电池和底盘融为一体后，只要局部损坏就可能导致整个电池包报废，维修成本可就蹭蹭往上涨。

还有就是系统协同，这方面主要是上次我跟大家说的底盘轻量化同样可以降低能耗和提升续航能力，不过在轻量化的同时，车身强度不能被弱化。而如何让轻量化底盘提升的成本在一个可控范围内，进而不把这些成本加在咱们用户买车的价格上，是我和我的团队正在研究的课题。

总的来说，增加续航能力是一个“系统工程”，很可能无法做到“两全其美”，那如何在这些方面做取舍，就是之后我们要让大家决定的事情。

所以在让大家做决定之前，我会尽量继续给大家讲讲这造车中的“一、二、三、四”，只有当你清楚要选什么，才能知道怎么选最好，对吧？

下次，大家希望我给你们讲点儿什么呢？可以随时告诉我！

BJ81设计总监 刘国庆

关注BJ81的朋友，咱们又见面啦！我是 BJ81 团队的国庆。

今天一是要向你汇报我们最新的开发进度 – 这几天我们团队一直在开会，探讨如何攻关的底盘减重这项工作。二来就是坦诚聊聊底盘减重的优势和挑战，让你更透明的看到我们在做什么，也更清晰的了解我们的开发逻辑。

作为汽车的 “骨架”，底盘承载着整车 30%-50% 的重量，它的每一处设计都直接影响着车辆的性能表现。我们团队之所以投入大量精力研究底盘减重，核心目标是通过科学的轻量化设计，为大家带来更优质的驾驶体验。

先来说说底盘减重的优点吧：

1、底盘减重的价值首先体现在能耗优化上：

无论是对于燃油、纯电还是增程式动力系统，底盘减重都对能耗的降低有着非常关键的作用 -对燃油车而言，底盘质量每降低 10%，燃油消耗可降低 6%-8%； 对于电动车来说，减重效果会更为明显一些 – 同样是底盘质量每降低10%，相同电池容量下续航里程可提升 5%-10%。

2、操控性能的全面提升：

轻量化底盘也能显著降低车辆惯性，让动力与制动的响应延迟大幅缩短。在加速性能上，相同动力输出下，0-100km/h 加速时间可缩短 0.5-2 秒；制动时，100-0km/h 制动距离能缩短 5%-10%。

而在转向和过弯时，轻量化底盘能降低悬挂系统的负载惯性，车身侧倾更小，过弯极限更高，高速变道或山路驾驶时的稳定性也会明显提升。

3、底盘减重还能减轻悬挂系统的负担：

当悬挂弹簧和减震器无需对抗过大的静态质量时，过滤路面颠簸会更加灵活，对细碎震动的吸收效果更好，驾乘的颠簸感会明显减弱。而且悬挂部件的磨损速度也会减缓，能延长使用寿命，降低用车的长期维护成本。

4、我们能更精准地优化整车配重：

底盘结构厚重，容易出现前后轴荷分配失衡的问题，而轻量化设计可通过材料分布优化调整轴荷比，让前后轴荷更接近 50:50 的理想状态，减少高速行驶时的 “发飘” 感，提升直线行驶稳定性。

当然，如果底盘减重只会带来好处而没有挑战，我们也就不必闷头在会议室写写画画，到现在还在不断的讨论和优化了。我和团队一直以来的做事风格：正视挑战，才能攻克难点。

1、底盘减重后的车身强度保障，尤其BJ81的很多使用场景都需要更高刚性的车身：

底盘是车身抗碰撞的核心支撑结构，纵梁、横梁等部件需要承担碰撞冲击力。我们要严格避免过度削减材料厚度或简化结构，确保每一处结构都能在轻量化的同时保持足够的碰撞承载能力。比如我们要考量正面碰撞时纵梁是否能有效分散冲击力，侧面碰撞时门槛梁和地板横梁能为你提供可靠保护等。

2、维修成本也是我们考虑的另外的重点：

为了在减重的同时保证强度，我们会大量采用高强度钢在车身不同部位的应用。这确实会增加一定的制造成本，也会带来碰撞后维修难度的提升，从而带来维修成本的提升。我们也特别邀请了售后团队的同事参与我们的讨论，尽量优化BJ81后期维修成本。

3、耐久性与可靠性是我们绝不妥协的底线：

针对轻量化结构可能出现的疲劳断裂风险，我们将研究如何优化应力集中部位，之后也一定会进行足量的路面冲击测试。对于抗腐蚀性能，我们会采用先进的表面处理技术，避免发生电化学腐蚀，确保底盘在长期使用中的可靠性。

4、最后是行驶质感和 NVH 性能的平衡：

底盘是振动和噪音的主要传递路径，我们要确保轻量化设计不会破坏原有的 NVH 平衡。针对可能出现的振动放大问题，还有隔音性能问题，我们都在进行研究，以求得到最优解。

底盘减重技术是汽车工业发展的必然趋势，它能为大家带来更节能、更安全、更舒适的驾驶体验。但我们也深知，我们始终要以大家的用车需求为核心，将技术优势充分发挥，把潜在风险降到最低。

如果对 BJ81 的底盘减重技术还有任何疑问，欢迎随时留言与我交流。之后我也会经常汇报我们取得的成绩和需要攻关的挑战，让你清楚的看到，未来的爱车将会如何一步一步走向你！

标注：文中所公布数据均为研发构想，真实数据以后期实验论证为准。

来自BJ81 设计总监 刘国庆