作者： 刘博

车载空调的温区配置，是我们在做北京81配置规划时经常讨论的话题。双温区和三温区在成本、空间、实用性上各有取舍，今天从技术角度跟大家聊聊这个配置该怎么选。

温区的工作原理

先说说技术实现。温区本质上是独立的温度控制系统。双温区通过分离的风道设计，让主驾和副驾各自设定温度——比如主驾22℃、副驾25℃，系统会通过冷热风混合比例的调节，分别送到对应位置。

三温区在此基础上，为后排增加了独立控制。这意味着更复杂的风道布局、额外的温度传感器、独立的控制面板，相应地会增加成本投入和占用更多空间。从工程角度看，每增加一个温区，整个空调系统的设计难度和制造成本都会上一个台阶。

配置需要匹配使用场景

在做配置选型时，我们的原则是让配置匹配实际需求。

城市通勤场景下，双温区基本能覆盖需求。前排两人的温度偏好可以照顾到，后排偶尔坐人时调节风量也能保证基本舒适度。

但家庭用车的使用场景会复杂一些。老人和小孩的体温调节能力相对较弱，对温度的敏感度更高。实际驾驶中，前排成年人觉得舒适的温度，后排乘客可能会觉得偏冷或偏热。这种情况下，三温区的独立控制就能精准解决问题，避免为温度调节反复协商。

北京81的配置思路

从实用性出发，我们的建议是：

如果用车以个人通勤、双人出行为主，双温区完全够用，没必要为低频使用的功能增加成本。

但考虑到北京81的产品定位——兼顾家用和多场景需求，如果是三代同堂的家庭用车，或者经常需要接送老人小孩，三温区确实能明显提升后排乘客的舒适度。特别是在温差较大的地区，后排独立温控对长途出行体验的改善很直观。

目前团队内部更倾向于至少提供三温区的选装方案，让用户根据自己的实际使用情况灵活选择。这样既能控制基础配置的成本，又能满足有更高舒适度需求的用户。

你平时的用车场景是什么样的？觉得北京81是否需要三温区空调？欢迎评论区分享你的看法。

作为81项目的工程师，我每周都会花时间翻看线下沙龙和社交平台上的用户讨论。在所有反馈中，有一类抱怨的出现让人无法忽视——“修个小毛病，半台车都要拆”。

换个空调滤芯要拆仪表台，修个传感器要卸电池护板，更换某个电子模块可能需要拆解大半个内饰。这些吐槽背后，是用户在维修保养时实实在在的时间成本、经济成本，以及对品牌信任的消磨。

我们团队意识到，维修便利性不是一个可有可无的优化项，而是直接影响用户长期用车体验的关键因素。北京81必须在这个问题上有根本性的改变。

整理大量反馈后，痛点很集中：简单的部件更换因为拆装复杂，工时大幅增加；关键部件被深度集成，维修技师只能用排除法一个个拆开看；过度集成导致部件无法单独更换，配件成本居高不下；复杂的拆装过程容易引入新故障，维修后遗症频发。

这些问题让我们重新思考：一台车好不好用，不光看性能参数，还要看它“长期用下来方不方便”。

基于这些真实反馈，北京81确立了核心原则：让常用部件“触手可及”，让维修操作简单直接。

布局重新规划

空调滤清器、制动液、玻璃水这些常规保养部件，全部布置在易接触位置，技师无需拆卸其他部件就能直接操作。增程器的关键传感器和接插件采用便于维修的设计，避免必须举升车辆才能维修。电池包、电驱系统的维修接口经过合理规划，增加了专用诊断接口，维修设备可以直接连接。

模块化设计

这是改进重点。电子控制单元拆分为独立模块，每个模块负责特定功能，故障时可以单独更换。全车线束按功能区域分段设计，每段都有标准化接插件，局部损坏时只需更换对应段落。同类型传感器采用统一的接口标准和安装方式，降低配件库存压力，提高维修效率。

这些优化措施带来了明显改变。维修技师可以通过诊断接口快速定位问题，避免大量试探性拆装。模块化设计让单一部件的更换成为可能，用户不再需要购买整套总成。简化的拆装流程降低了人为错误概率，维修质量的稳定性得到改善。

做研发这些年，我越来越觉得，好的设计要考虑用户用车的全生命周期，而不仅仅是刚出厂时的表现。

维修便利性不像加速性能那么直观，也不像智能配置那么吸引眼球，但它默默影响着用户每一次的维护保养体验，影响着对这台车、对这个品牌的长期信心。

北京81在这方面的优化，本质上是BIP模式的一次实践——用户反馈推动产品改进，产品改进回馈给用户更好的体验。当用户知道“这车好修好保养”时，他们对长期使用这台车的顾虑就少了一分，对品牌的信任就多了一分。

关于北京81的外放电方案，不管是群里还是线下沙龙的讨论中都是高频问题。很多人关心：“到底要多大功率？”“用什么接口？”“安全性咋保证？”，今天就由我来聊聊方案选择背后的技术权衡。

主流的外放电方案都有哪些？

目前市面上的车载外放电，主流方案主要有三类：

1. 12V点烟口/USB接口（小功率供电）

点烟口最大功率一般在150-180W（12V×15A），USB-A接口通常5V/2.4A约12W，USB-C支持PD快充协议可达100W。适合手机、平板、车载冰箱、打气泵等随身小家电。

2. 220V交流逆变电（插座型，500W-3000W）

通过逆变器把车辆的直流电转换成家用220V交流电，可以直接带动电煮锅、电磁炉、咖啡机、投影仪等。

重要区别：

• 燃油车：主要使用12V蓄电池供电，需要发动机怠速运转才能持续供电，否则很快耗尽电瓶，油耗和噪音都是痛点
• 增程式电动车：使用大容量动力电池+增程器组合，可以实现“安静供电”——电量充足时纯电输出，电量不足时增程器自动启动补能，既能长时间供电，又比燃油车更安静、更高效
• 纯电动车：依赖动力电池，长时间放电会影响续航里程

主流车型功率常见500W、1000W、2000W、3000W档位。需要注意的是，标称功率通常指峰值功率，持续功率可能会低10-20%。

3. 专用高压外放电口（3000W以上）

这类接口通常在混动或纯电车型上使用，带“车载发电机模式”，可以持续大功率供电。多用于房车、户外施工、应急救援等专业场景，对系统稳定性、安全性要求极高。

功率怎么定？和用车场景强相关

我们调研了大量用户的实际场景——主流需求分为三档：

500W-1000W档

主要满足轻度露营需求：照明灯（50W）、车载冰箱（60W）、IH电饭锅（400W）、手冲咖啡机（300W）、便携投影仪（100W）、打气泵（150W）等。大多数用户一天使用1-2小时。

2000W-3000W档

针对重度户外用电：电磁炉（1800W）、电热水壶（1500W）、微波炉（1000W）、小型电烤炉（1200W）。适合组织多人露营、拖挂房车，或需要同时使用多台电器的场景。

3000W以上

主要是重度露营场景（便携空调2000W、电暖器1500W）、应急抢险、专业户外活动（演出设备、施工工具等），对电池容量、系统稳定性、安全防护要求极高。

所以功率并不是越大越好，还得看具体的使用场景：

• 如果是短途露营、偶尔烧点水/用投影仪，1000W基本够用
• 想做饭、组织多台电器同时用，2000W比较稳妥
• 重度露营或专业需求才考虑3000W以上，需要完善的多级保护和散热设计

每种方案的优劣势

增程方案的独特优势

作为增程式电动车，北京81在外放电上有着天然优势：

无续航焦虑：电量不足时增程器自动介入，持续供电能力远超纯电车型

长时间静音供电：电量充足时纯电输出，无噪音、零排放，不打扰营地氛围

比燃油车更高效：不需要全程怠速，增程器只在需要时工作，能耗更低

系统级保护：原厂外放电可以做防反接、防过载、过温保护、电池低压保护等，比自己加装副厂逆变器安全性更高，更能保障全车用电系统不受损害

写在最后

外放电不仅仅是技术参数，更是关于热爱生活、探索边界与陪伴家人朋友的工具。无数北京81用户的用车细节，已经让我们看到每个用电场景的温度和故事。

我们很清楚，无论方案最终怎么定，都无法满足每个人的全部想象。但我们愿意和大家一起，做出市场上最懂用户的选择。放心大胆地记录你的用电需求、遇到的痛点或者期待的创新，我们会认真收集、持续跟进，让北京81真正成为你诗和远方路上的可靠伙伴。

作为81项目的工程师，每天要面对最让我头疼的问题是：怎么同时满足在CBD穿梭的上班族和周末撒欢开进无人区的户外玩家？

有不少用户选择81就是喜欢硬派外观，日常就是家到公司15公里。之前的沙龙上就有用户说：”差速锁我根本用不上，但我希望车机系统足够智能，座椅通风必须有。”

也有另一部分用户，诉求却完全相反，也有不少喜欢豁车的老炮说：”我不在乎车机有几个屏幕，但后桥差速锁、底盘护板、AT胎，这些是刚需。”

这就是我们面临的真实矛盾。

从工程角度讲，每增加一项配置都要考虑：重量增加对油耗的影响、电气系统的负荷冗余、供应链的复杂度、售后维修的便利性。更关键的是成本——差速锁单套成本大几千块，座椅通风系统同样不便宜。如果全部标配，这些成本最终都会体现在车价上。

团队内部开了几次会，争论点很明确：

方案一：做两个明确的版本，城市版主打舒适科技，户外版主打通过性能，配置差异拉大，各取所需。

方案二：做一个基础版，然后提供丰富的选装包，用户自由组合，像搭积木一样配置自己的车。

方案三：只做一个高配版，把主流配置都塞进去，提高定价，走精品路线。

但每个方案都有问题。

方案一可能导致户外版用户觉得”凭什么城市版就不给差速锁”；方案二会让生产线和供应链复杂度暴增，交付周期拉长；方案三直接把预算较低的用户拒之门外。

我最想知道的是：大伙的真实用车场景是什么？是每天开车通勤？还是经常开车去户外？你最在意的哪些配置？如果预算有限，你愿意为哪些配置多付钱？

大家可以在评论区多多参与讨论，这些问题的答案，会直接影响我们内部会议上的决策。

作为工程师，我必须承认，”涉水喉标配与否”这个看似简单的配置问题，背后牵扯的技术细节要比大家想象的复杂。

先说说涉水喉到底有什么用？

发动机工作时需要吸入空气，进气口通常设计在前格栅附近。当车辆涉水时，如果水位超过进气口，水会被吸入发动机造成”水锤效应”——简单说就是发动机报废。涉水喉的作用是把进气口延伸到车顶高度，理论涉水深度可以提升到90cm以上。

但工程实现上有三个绕不开的问题：

第一，涉水喉管路增加了进气阻力，理论上会影响发动机动力输出约3-5%，虽然日常驾驶感知不明显，但这是客观存在的性能妥协。

第二，管路走线需要穿过A柱或翼子板，这涉及车身密封、异响控制、碰撞安全等一系列工程验证，开发周期进一步被拉长。

第三，成本问题。原厂标配涉水喉，包含管路、固定件、密封件、线束调整，单车成本也会增加。这笔费用最终会分摊到所有用户身上。

我们收到了很多的用户反馈：

有用户说他一年要过十几次河；也有用户说买车三年没遇到过积水超过20cm的情况。两种用车场景，完全不同的需求优先级。

团队内部也在争论：如果标配，是不是对城市用户不公平？如果选配，价格定多少合理？原厂选装包和后期改装件，品质差异有多大？

这些问题的答案，会直接影响我们在下周会议上的技术方案。大家也可以评论区聊聊你的真实用车场景，我会认真看每一条。

2025年12月22日

这周的重点工作全都围绕着北京81的尾门方案打转。作为工程总监，我需要和团队一起把几种方案的优劣势彻底梳理清楚，然后做出最优选择。

上掀式尾门是最常规的方案，开启视野好，装卸货物方便，但对车库高度有要求，而且如果尾门太重，开启力度会是个问题。侧开式尾门倒是很有硬派越野的味道，开启不占用纵向空间，可狭窄停车位时侧方开启又成了限制。分体式尾门——上翻下放的组合设计，功能性最强，下尾门还能当临时坐台，但结构复杂度高，成本和重量都会上去。

今天下午的讨论会开了快三个小时。设计部门希望保留硬派经典的视觉语言，用户研究组强调便利性和使用场景的多样性，而我这边得考虑工程可行性、成本控制、零部件供应链等一堆现实问题。大家各持己见，但都是为了把产品做好。

说实话，这个决策确实挺有挑战的。北京81的定位就是要传承硬派越野的基因，尾门设计必须有辨识度、有气场。但同时我们也得面对现代用户的实际需求——他们要的不仅是情怀，还有日常使用的便利性、空间的灵活扩展性。如何在这两者之间找到最佳平衡点，考验的是整个团队的智慧。

散会后我又翻了翻竞品的资料，看看同类车型都是怎么处理的。明天继续推演几个细化方案，争取下周能敲定最终决策。工程设计就是这样，每个看似简单的选择背后，都藏着无数需要权衡的变量。

2025年11月30日 北京

今天参加了”闪耀北京·81登场”线下共创沙龙，和朋友们面对面聊了很多关于北京81的想法。整场活动氛围特别好，大家讨论得很热烈，很多观点对我们后续的工程开发很有启发。

关于造型，盆栽组的朋友们表达得很直接——他们希望造型能更个性化一些。这个需求我能理解，毕竟北京越野的用户群体本身就很有个性，车也应该能体现出这种特质。

模型车的呈现是今天讨论的重点。说实话，听到不少用户反馈说对概念车还原得不够，我心里也有些触动。大家希望量产车能保留更多概念车的元素和配置，比如观音门、涉水喉、外挂点这些。

这些配置不只是装饰，它们代表着这辆车的性格和能力。我把这些都详细记下来了，回去要和设计团队好好讨论一下，看看在量产阶段怎么最大程度地保留这些元素。

有个观点让我印象很深——现在国内基建已经很好了，想玩越野都得特意找场地，强越野的使用场景其实没那么多，他们更希望舒适性上能有进步。这确实是个值得思考的方向，越野能力和舒适性的平衡一直是我们要攻克的课题。

还有几个技术细节用户提得很专业。有车主提到老80的车身密封性问题，尤其胶条老化后后门部分跑完沙漠很容易进灰，这个问题我们必须要重视，一定在新81上做好优化，

另外关于整车ECU、控制器的布置，用户建议尽量放在涉水线之上，这个从工程角度来说确实更合理，也更安全。

一上午的交流，收获远超预期。用户们的想法很多都很有建设性，而且角度多元——有从实际使用场景出发的，有从情怀和设计出发的，也有从技术可靠性出发的。这种多维度的反馈对我们做产品定义和工程开发太重要了！

回去要好好整理今天的记录，和团队逐一讨论这些问题的解决方案。真正的BIP，就是这样一点一点把大家的声音变成产品的进步。

北京81工程总监 刘博

2025年11月24日

今天在株洲的供应商大会，可以说是收获满满，心情无比开心！作为81项目的工程师，我最关心的，是我们的BIP理念能否真正落地，能否在合作伙伴中激起共鸣。

我与几位核心供应商的工程师和负责人进行了深入的交流。当我向他们介绍81的BIP理念——如何通过公开透明的协作，让大家一起参与到产品的打磨中来，如何将工程的智慧和创新的火花汇聚起来时，我看到了他们眼中闪烁的“懂”和“赞”。

一位供应商伙伴激动地说：“这正是我们想要的合作方式！过去，我们总是隔着一层，现在能直接参与到你们的‘战场’，太好了！” 听到这样的话，我感觉所有的努力都值了。大家普遍展现出的高涨积极性，让我对81的“进化”充满了期待。

这种伙伴关系的建立，不仅仅是技术上的协同，更是战略上的“同频”。当大家愿意敞开心扉，把工程中的挑战、想法都摆上桌面，我相信81的工程实现，将会比我们预想的更高效、更精彩。

株洲之行，我带走的不仅是供应商的承诺，更是对81项目未来前景的无限的信心和期待。接下来的日子，工程团队将继续努力，让BIP的这把火，烧得更旺！

北京81工程总监 刘博

又结束了一站线下沙龙，坐在从上海回来的高铁上，又想起了这次和用户的交流。

实话说，每站沙龙的讨论的都比我预想的要深入，所以每次回来都很受触动。

作为工程师，我们更习惯于在实验室里“埋头苦干”，很少真正走近用户的生活，听他们诉说使用中的点滴感受。

这次沙龙，听到很多用户对 “方盒子”设计的高度认可的，感受到了用户的喜欢，确实打心里觉得高兴。

但在沟通中，有几位女性用户提到了她们对“特殊漆色”的需求，比如一些更显个性的哑光色系或者带有细微金属质感的颜色。这让我意识到，我们以往对女性用户需求的关注是不够的，作为“战术方盒子”，固然要够“硬”，但也不能忽略女性用户们对个性化表达的期待。

在未来北京81的颜色选项上，或许可以考虑提供更丰富的选择。让我们的方盒子在保持硬朗车身线条的基础上，也能通过颜色满足用户期待的“内心色彩”。

还有关于“座椅舒适性”的讨论。几乎贯穿了沙龙全程。无论是日常城市通勤，还是周末偶尔的户外游玩，很多用户都明确表达了对座椅舒适度的高要求。

一位老车主跟我说：“ BJ40确实很好开，但偶尔老婆开的时候，偶尔跑远路开的时间久了，确实感觉不够‘舒服’。”

不得不承认，老车主提到的问题是客观存在的，也是我们做的不到位的地方。我们以往的设计往往更注重硬朗、可靠，但这不代表我们就应该忽略乘坐的舒适性，尤其是在北京81 这样一款更加面向全场景的车型上。

我打算提议后续可以专门策划一期针对座椅设计的BIP专题，邀请用户深入体验不同材质、不同设计的座椅，从人体工学到实际乘坐感受，听取最真实的声音。这不仅仅是关于“坐得久”的问题，更是关于“坐得好”的追求。

还有一位80老车主提到的，关于“制动盘更换”的细节。车主说老80 的制动盘与羊角一体的设计，在更换时因为容易锈死，会导致维修困难。虽然新车型在设计上和老80会有很大差异，但用户反馈的“维护便利性”问题，也应该成为我们关注的重点，要提前想好。

在设计的时候，不能一味追求性能表现，更要充分考虑到后期维修保养的便利性，尽可能简化操作，降低用户的使用成本和时间成本。

一辆真正好的产品，我想更应该在那些“看不见的细节”上，下足功夫，才能真正打动用户。

BJ81 工程总监 刘博

忙完今天的工作，终于抽出点时间，接着写写我们北京81的博客。

刚开始接到写博客的任务时，内心多少有点抗拒。一个工科出身的工程师，技能点全在“造车”上了，文字功底有限，完全是“赶鸭子上架”。想到什么写什么，也算是帮自己理顺思路吧。

但写着写着，发现话反而越来越多。尤其是参加了几站线下沙龙之后，越发觉得有好多想和用户分享、聊的内容，线下没聊过瘾的，就在博客里说说。

杭州站上有位年轻的车主，他笑着跟我说：“你们北汽是不是换领导了？最近做的事情越来越接地气了，真没想到BIP模式这事你们不仅搞了，还搞得像模像样，让我们这种老车主都觉得有点诧异，感觉挺颠覆的”

大伙对我们的印象一直是那种做军车、做特种车的北汽，车“靠谱”，但总有点“糙”，喜欢的特喜欢，简单纯粹，没那么多冰箱彩电大沙发，把车的工具属性发挥到极致。

这次通过BIP模式，我们和用户走近了，听到了用户真实的声音，其实我们发现，把车造“舒服”，不代表就不能“硬核”，通过一些设计和配置上的优化，完全可以让用户的体验更好，让更多用户体验我们的车，喜欢我们的车。

比如现在很多用户都反映车机系统功能有点简陋，操作卡顿，尤其希望能支持carplay等手机互联。所以我们正考虑在北京81上使用算力更强的芯片，像最新的8295，来提升响应速度和稳定性，相信在这一块儿能让更多用户满意。

还有大家一直期待有更多的动力平台选择，我们很多BJ系列的老车主们，普遍更喜欢柴油版的稳定可靠，建议我们一定要保留柴油版。一位BJ40车主就和我们说，他的柴油版40，动力不错，噪音控制的也很好，这几年开下来他很满意。

当然也有不少用户希望我们能在保持硬核基因的同时，能降低用车成本，兼顾一些城市、长途的使用场景。增程式动力可能是一个好的方案，我们正在评估是否需要增加两档变速箱，来实现类似“低速四驱”的功能。

目前主要推进增程方案，更多还是响应政策和法规对排放与油耗的严格要求，新能源化已是大势所趋，车企只能拥抱这种变化。包括大家聊到很多的插混方案，如果之后通过BIP模式收集到的反馈，确实是用户更喜欢的方案，那后续也有可能推出。

说到底，造车这件事，从来不是我们关起门来“我觉得”就够的。以前总觉得，把车造好，就是对用户最大的负责。

但现在渐渐明白，真正的“负责”，是既守住那份硬核的底子，也愿意弯下腰，放下身段，听听大家坐在车里时，到底在想什么、抱怨什么、期待什么。

BIP模式对我们来说，不只是一个新玩法，更像是一面镜子——照出了我们过去忽略的细节，也照见了未来还能做得更好的地方。

路还长，车还得接着造，博客也会一直写下去。下次见面，咱们继续聊。

BJ81 工程总监 刘博