作者： 刘博

最近几周，团队一直在梳理几站巡展以来的用户BIP反馈。

说实话，搞技术久了，容易陷入“参数思维”——总觉得性能、结构、成本才是决策的核心。

但这次BJ81的共创过程提醒我们：用户更在意的是他们想要的生活方式。

有人关心关门声是不是“有劲儿”，有人在意后排能不能舒服地坐三个人，这些看似琐碎的细节，恰恰是产品能否真正融入日常的关键。

值得高兴的是，几站共创沙龙后，大家关心的“灯形”和“宽体平台”，现在已经有了些明确的方向。和用户的交流没有停留在会议室里，而是实实在在推动了方案的演进。

---

灯形设计与宽体平台的新进展

经过几轮BIP模式收集反馈后，“灯形”和“宽体平台”的需求方向已经明确。

在成都站沙龙上，我们决定保留原车灯布局，并开放辅助灯的原厂选配，以更好地适应城市周边的户外场景。

而在北京站沙龙中提出的宽体平台需求——要魁梧还要能坐人，我们也找到了解决方案：“侧围整体外移”，车身宽度增至2050mm，后排腿部空间增加了8cm。

---

用户说得最多的事，我们正在做

外观个性化

从北京到成都，用户对外观个性化的渴望尤为强烈。不仅希望车辆可以进行改装，还对车漆颜色有着独特的偏好。尤其是成都站90%的用户提出了对蓝色和复古红色车漆的需求。

针对这些反馈，我们计划开放多种颜色选配，并持续优化样品，确保最终版本能够满足用户的期待。

功能与智驾选择

公路性能与智能驾驶功能的选择成为了关注焦点。一方面，成都站的用户强调了基础功能完善的重要性；另一方面，西安的朋友则表达了对华为智驾系统的向往。

为了平衡这两方面的需求，我们打算在基础版中首先落实悬架等关键性能部件的改进，而对于智驾系统，则考虑作为升级包推出。

对大电池的考量

关于大电池的应用，虽然很多用户表示出了兴趣，但同时也担心其重量可能影响城市驾驶灵活性。

为此，我们正在探索使用单层电芯或轻量化底盘支架等方案，力求在保证电池容量的同时减轻车身重量，提高驾驶灵活性。

---

每天开完会回到工位，我都会翻一翻“BJ81共创需求清单”。

可能只有用户手写的几句话、沙龙现场的录音片段、甚至是一张随手画的草图。

但正是这些原始、直接的声音，让我们在做每一个判断时，多问一句：“这真的对用户有用吗？”

我们可能无法满足所有期待，但可以保证：每一条认真提出的建议，都会被看见、被记录、被认真对待。

BJ81不是闭门造出来的车，它正在和用户一起“长”出来——而我们工程师的角色，就是把那些真实的愿望，稳稳地变成车上的零件、空间和体验。

BJ81 工程总监 刘博

今天身边的朋友问了我一个问题：既然增程车装了发动机，为什么不直接用它来驱动车轮，偏偏要先发电，再用电机驱动？听起来像是绕了个大弯，是不是多此一举啊？

这个问题问得很实在。但其实说到底，并不是“能不能直驱”的问题，而是“值不值”的问题。

增程车和串并联混动看似都用发动机和电机，但它们背后的能量路线设计哲学，完全不一样。这也是我们需要认真聊一聊的点。

---

增程：让发动机只干最擅长的事

增程架构的核心思想很简单：发动机不碰车轮，只负责发电。

听起来“绕路”，但恰恰是为了避开发动机最不擅长的工况。

我们知道，内燃机有个“甜蜜区”——在特定转速和负载下，效率最高、油耗最低。

一旦偏离这个区间（比如低速蠕行、急加速、频繁启停），效率断崖式下跌，噪音振动也大。

在城市工况（平均车速<30 km/h），传统燃油车发动机大部分时间运行在低效区（热效率<25%）；

而增程车的发动机始终运行在高效区（热效率>40%），虽然多了一次“机械能→电能→机械能”的转换（总效率约85%×90%≈77%），

但系统综合效率仍远高于燃油车直接驱动（25% vs 40%×77% ≈ 31%）。

增程车的做法是：

把发动机锁定在这个高效区间，让它专心发电；驱动任务，全交给电机。

电机天生响应快、效率高、平顺安静，尤其适合城市走走停停的场景。

所以，增程不是“不能直驱”，而是主动放弃直驱——用“电”作为中间媒介，把发动机和车轮“解耦”，

让两者各干各的活，互不拖累。

这就像请一位顶级厨师只负责炒菜，而让服务员（电机）负责上菜、撤盘、应对顾客临时加单——分工明确，效率反而更高。

---

串并联混动：在“直驱”与“电驱”间动态切换

而串并联混动，则走了另一条路：

既保留电驱的平顺性，又在合适时机让发动机直接驱动车轮。

例如在高速巡航工况（100–120 km/h），发动机直驱的传动效率可达95%以上，高于“发电→用电”

此时若仍用增程模式，反而会因能量转换损失导致油耗上升。

它的逻辑是：

• 低速、轻载时，纯电驱动，安静高效；
• 中高速巡航时，发动机通过离合器“直连”车轮，像传统燃油车一样高效运行；
• 急加速或爬坡时，发动机发电+电机驱动同时工作，双管齐下。

这种架构的关键，在于一套精密的耦合机构（通常是单挡或多挡直驱变速箱）和复杂的控制策略，

让系统能在“串联”（发动机发电）和“并联”（发动机直驱）之间无缝切换。

它的目标，是在全工况下追求综合效率最优，而不是像增程那样，优先保证驾驶体验的一致性。

---

本质差异：解耦 vs 耦合

说到底，两者的根本区别在于：

• 增程是“彻底解耦”：发动机与车轮物理隔离，控制逻辑简单，驾驶感受接近纯电；
• 串并联是“智能耦合”：发动机与车轮可连可断，控制更复杂，但高速工况下可以更省油。

这没有绝对的对错，只有设计目标的取舍：

• 如果你更看重平顺、静谧、驾驶一致性，增程是更纯粹的选择；
• 如果你经常跑高速，希望极限油耗更低，串并联可能更有优势。

---

为什么增程器“不直驱”？因为没必要

回到最初的问题：增程器为何不直驱？

不是技术做不到——很多增程平台其实预留了直驱接口。

而是一旦引入直驱，就不得不增加变速箱、离合器、复杂的模式切换逻辑，

系统复杂度、成本、NVH（噪音振动）都会显著上升。

而增程的初衷，恰恰是用最简架构，实现接近纯电的体验。

多一个直驱档位，看似“更全能”，实则可能模糊了产品定位。

就像你买了一台静音空调，结果厂商说：“我们其实也能让它吹热风，只是会有点吵。”

——如果你本来就是为了安静才选它，那这个“热风功能”，反而成了干扰。

---

说到底，增程和串并联混动，都是我们在电动化过渡期想出的“聪明解法”。

回想昨天和几位工程师朋友的讨论，我越发欣赏增程方案的”克制美学”——它没有贪恋”样样通吃”的诱惑，而是专注于提供电动车的纯粹体验。这让我想起那句话：”知道自己不要什么，比知道自己要什么更重要。”

而串联混动则像是那个”效率控”的朋友，总能在各种工况下算出最省油的方案，追求每一滴油的极致效能。

所以，当朋友们问我该选哪种车时，我总会反问：”你日常驾驶时，更在意驾驶的平顺安静，还是高速工况下更极致的省油？”答案不同，选择自然不同。

翻看十年前的汽车杂志，那时还是发动机独自扛起所有驾驶工况的年代。而今天，无论是增程还是串并联，都让我们的用车体验有了质的飞跃。这大概就是技术进步的意义——不是非要分出高下，而是给了我们更多适合自己的选择。

BJ81 工程总监 刘博

在老一辈汽车工程师眼中，“带四驱”意味着底盘下有一根贯穿前后的传动轴，

能手动挂入低速挡，差速锁一咬合，泥地里也能稳稳脱困。

那时的四驱，是看得见、摸得着的硬件——你甚至能听见齿轮咬合的铿锵声。

它的“硬功夫”，来自传动轴、分动箱和机械差速锁，靠的是机械属性和驾驶者老辣的经验。

可今天的新能源SUV，也能轻松应对雪地、山路，甚至非铺装路。但你趴下去看底盘，传动轴不见了。没有齿轮咬合的声响，也没有手动切换的杆子。一切安静得像什么都没发生。

其实不是“没发生”，而是变了方式。

---

机械四驱：可靠，但代价不小

燃油车时代的四驱，大致分三种，各有各的脾气。

分时四驱最“硬核”——两驱四驱得手动切换，越野时前后轴刚性锁死，脱困能力确实强。但它有个前提：不能在铺装路面长时间用四驱模式，因为没有中央差速器，转弯时前后轮转速不同，整个传动系统会被“拧着劲”，时间长了会伤车。所以上公路前一定要切回两驱。

全时四驱则一直四轮驱动，靠中央差速器分配前后轴动力。开起来稳，雨雪天信心足，但结构复杂，车重增加，油耗也高。属于用成本和效率换全天候的安心。

适时四驱一般常见于城市SUV。平时前轮干活，后轮“待命”，等系统检测到前轮打滑了，才通过多片离合器把动力传给后轴。响应慢、能分配的扭矩也有限，更多是应对湿滑路面，真要越野，还是力不从心。

它们共同的问题是：只能等打滑发生了，才开始反应。

从轮子空转到系统介入，快则200毫秒，慢则半秒。听起来很短，但在高速过弯或紧急避障时，这点延迟可能就是失控和稳定的分界线。

---

电驱四驱：不是更快，而是更早

电动车的四驱之所以不一样，核心在于——前后轴可以各自有独立的电机。

不需要传动轴，也不用靠离合器“传递消息”，前后轮的动力分配，直接由整车控制器在毫秒间协调完成。

更重要的是，它能“提前想一步”。

比如，车子通过导航知道前方是个连续急弯，系统会提前调整前后轴的扭矩比例，让过弯更稳；

或者，车身刚有点侧倾的趋势，还没到打滑的程度，系统就已经微调动力，把姿态拉回来；

再比如冰雪起步，它不会一股脑全功率输出，而是精细控制每个轴的扭矩，避免任何一个轮子突然空转。

这已经不是“反应快慢”的问题，而是从“出了事再处理”，变成了“事情还没发生就防住了”。

---

双电机 ≠ 四驱聪明

不过，也不是所有双电机车都算得上“智能四驱”。

有些车只是前后各塞一个电机，但控制逻辑是割裂的——前轮打滑了，后电机才慢悠悠启动；高速变道时，前后动力分配混乱，反而让车身发飘。这种“各自为政”的双电机，本质上只是两个单电机拼在一起，谈不上协同。

真正的智能四驱，要看控制策略是否深度融合。比如：

• 电池温度高了，会不会动态限制后轴输出，防止过热保护突然掉功率？
• 刹车时，电机制动和液压刹车能不能平顺衔接，既保证减速线性，又不破坏四驱稳定性？
• 电量只剩20%了，系统会不会优先保留后轴动力，万一遇到烂路还能脱困？

这些细节，决定了四驱是“参数表上的配置”，还是“真实场景中的能力”。

---

电四驱的“隐藏价值”

很多人以为四驱就是为越野或安全。但在新能源时代，它的价值早已不止于此：

高速巡航时，系统可以只用前电机驱动——因为前电机在高效区间，能省电；需要超车了，后电机瞬间加入，动力响应快，还不影响续航。

过减速带时，前后轴扭矩微调，能抵消一部分路面冲击，乘坐更舒服。

甚至在运动模式下，通过精确控制后轴输出，能模拟出一点后驱车的转向特性，让驾驶多点乐趣——当然，这一切都在安全边界内。

换句话说，四驱不再是“应急装备”，而是整车动态性能的一部分。

未来的驱动系统甚至可能将彻底打破“四驱”这个概念。

虽然轮毂电机因为簧下质量、散热等问题，很难短期内大规模上车，但通过轮边电机配合线控转向，已经能让每个车轮独立控制驱动力和转向角。

想象一下：窄巷停车时，四个轮子同向偏转，车子横着“滑”进车位；极限过弯时，内侧轮子轻微反打，转弯半径比普通车小一半。

到那时，我们可能不再说“这是四驱车”，而是说“这车，每个轮子都知道自己该干嘛”。

---

其实，最好的四驱，是你从来感觉不到它在工作。

它不会靠轰鸣的引擎或锁止的差速器来证明自己，而是在你毫无察觉时，默默化解一次潜在的失控，优化一段能耗。

四驱的终点，或许就是让人忘记它的存在。

在新能源时代，四驱不再是越野车的专属标签，也不是配置单上的营销话术。

而我们要做的，或许只是放下对那根“传动轴”的执念，去感受那看不见却无处不在的默契。

BJ81 工程总监 刘博

很多朋友一听到“800V高压平台”，第一反应是：“哦，充电更快了。”

没错，快充确实是800V最直观的标签。但如果你以为它只是给充电“加速”，那就低估了这场电压升级的真正意义。

800V对增程车的影响，藏在你看不见的地方——比如增程器的效率、电驱的体积、线缆的重量，甚至整车NVH的表现——高压平台带来的，远不止充电速度的提升，而是一次底层架构的重构。

今天，我们就抛开“5分钟充200公里”的营销话术，聊聊高压平台如何悄悄改变车的“内功”。

---

电压升高，不是“加压”，而是“减负”！

很多朋友误以为电压越高，车子“负担越重”。

其实恰恰相反：800V不是给车“加压”，而是帮它“减负”。就像从“扛麻袋”变成“推小车”。

核心在于一个公式：功率 = 电压 × 电流。

在输出相同驱动功率的前提下，800V系统所需的电流大约只有400V系统的一半。

电流小了，好处可太多了：

电线变细变轻，整车更“苗条”

电流小了，电线就不用那么粗。

就像你送水：以前要用粗水管（大电流），现在换细水管（小电流）也能送够水量。高压线束可以进一步减重。

发热大大减少，更省电

电线发热和电流的平方成正比（公式：发热 = 电流² × 电阻）。

电流减半 → 发热变成原来的四分之一，这意味着更少的能量白白变成热量浪费掉，续航更长，系统更可靠。

电机和电控可以做得更小、更灵活

因为电流小了，整个电驱系统可以更紧凑、更轻巧，工程师就能在车里“腾地方”。

对增程车来说，前舱不用塞那么粗的线缆，增程器散热布局更从容；底盘能省出空间，电池包结构可以更强、更安全；甚至还能优化乘坐空间或后备箱——每一寸都是工程红利！

---

增程器：从“低效发电”到“高效直连”

在传统400V增程系统中，电能路径曲折：

发动机 → 发电机 → 400V交流 → 整流为直流 → 充入电池 → 电池放电驱动电机。

过程中至少经历两次能量转换，每次损耗约3%~5%。

而800V平台带来了新可能：高压直连

不少新一代增程系统已支持：增程器发电后，经整流和DC/DC升压，直接将电能以800V直流形式输送至驱动系统，绕过电池充放电环节。在高速巡航等工况下，这种方式可避免“发了再充、充了再放”的双重转换损耗。

系统整体效率提升2%~4%，看似微小，却意味着百公里油耗再降0.2~0.3L。别小看这0.3L——在增程车普遍油耗已压到5L/100km的今天，每0.1L都是技术深水区的突破。

---

电驱系统：更安静、更丝滑的驾驶质感

很多朋友将800V等同于“快充”，但它对日常驾驶体验的提升同样显著——电机更轻、电控更冷静、整车更安静，开起来就像纯电动车一样顺滑。

比如800V平台普遍采用碳化硅（SiC）功率器件，可以把它理解成一个“超灵敏的电力开关”——开关更快、损耗更低、发热更少，不仅提升了能效与续航，夏天也不容易因过热而触发“降功率”保护。

同时，输出相同功率的前提下，800V系统的电流仅为400V的一半。电流减小，线缆中的“摩擦损耗”就少了。不仅提升了能效，也让电机设计更为灵活、紧凑、运转更安静——如同从“老式电风扇”升级为“无叶风扇”。

更重要的是，传统电驱因逆变器开关频率较低，容易产生令人不适的低频“嗡嗡”声。而800V平台配合碳化硅和高频控制策略，能输出更平滑的电流波形，从根本上抑制了电磁噪音。

对增程车来说，这意味着：即便发动机偶尔启动介入，绝大多数时间里，你的驾驶感受依然安静平顺，就像在开一台纯电车——这正是800V带来的“纯电质感”。

---

热管理：挑战与机会并存

800V平台虽然强大，但不是“免费午餐”——它对整车的安全和散热提出了更高要求。

想象一下：电压从400V翻倍到800V，就像水管里的水压突然变大。

这时候，电线、插头、连接器都得更“结实”，否则容易漏电、打火花，甚至出危险。

所以，绝缘要更好，防护要更强，每个零件都得“升级抗压”。

同时，车里有三个“发热大户”：增程器（运行时持续产热）、电池（快充时瞬时热负荷高）、电驱系统（高速运转发热）。

在800V下，它们的发热量更大、更集中，不能再各管各的了，必须统一规划散热：

增程器的冷却液管路，得确保在高压环境下不会漏电，安全隔离是关键；电池快充时，几分钟内可能产生大量热，普通风冷根本压不住，必须靠更强的液冷系统（就像给电池装“空调”）；电机和电控的散热也要和电池“打配合”，避免互相抢冷量，造成局部过热。

---

增程车真的需要800V吗？

有人会问：增程车有油发电，不依赖快充，有必要上800V吗？

我们的答案是：不仅有必要，而且是必然。

因为800V的价值早已超越“快充”本身。它是一套更高效率、更轻量化、更集成化的电气架构基础。对增程车而言，这意味着：

• 更低的系统损耗 → 更省油；
• 更紧凑的布局 → 更好的空间与结构设计；
• 更安静的电驱 → 更强的“电车感”。

这些，才是800V对增程系统的真正馈赠。

---

技术演进从来不是单一维度的竞赛。

从400V到800V，表面是数字的翻倍，内里却是对能量流、热管理、结构布局、用户体验的一次系统性重构。

作为工程师，我们推动高压平台，不是为了参数表上多一个“800V”标签，而是为了让增程车在“无焦虑”的基础上，再多一分效率、一分静谧、一分从容。

毕竟，真正的进步，往往藏在那些你察觉不到的地方。

BJ81 工程总监 刘博

十年前，一辆车是否“聪明”，取决于它有多少独立的功能模块——空调会制冷，电机能驱动，电池可以储电。

但它们彼此沉默，像一群各司其职却从不交谈的打工人。

如今的车，开始学会“整体思考”：

当它知道前方是山路，会提前调整电量；

当它感知到你疲惫，会联动座椅与空调营造放松氛围；

当增程器启动，不再是一个孤立动作，而是整套能量、热管理、NVH策略的协同结果。

这种转变，不来自某颗更强的芯片，而源于一个更底层的变革——电子电气架构（EEA）。

它决定了车是“一堆功能的拼凑”，还是“一个有机的生命体”。

---

分布式架构：功能独立，但“各自为政”

早期的增程SUV，EEA基本沿用传统燃油车思路——一个功能，一个控制器（ECU）。

有的负责电池管理、有的负责增程器控制、有的负责电机驱动，甚至空调、灯光、门窗……各自都有独立的“小脑”。

结果就是整车ECU数量轻松超过大几十个，线束总长几公里，重量几十公斤。

更麻烦的是：彼此之间“说不上话”。

比如，电池温度高了，想让空调帮忙散热？

得通过网关层层转发，延迟高、逻辑复杂，甚至需要额外硬件中转。

增程器想根据导航预判路况调整发电策略？

对不起，导航系统和动力域根本不在一个“频道”。

这种架构，就像一座座孤岛——功能能实现，但协同效率低，软件迭代难，成本还高。

---

域集中架构：打通“任督二脉”

为了解决“信息孤岛”，行业开始向域集中式架构演进。

核心思想就一条：按功能域整合控制器。

典型的“五域”划分包括：

动力域（增程器、电驱、电池）、底盘域（制动、转向、悬架）、车身域（灯光、门窗、空调）、智驾域（感知、决策、控制）、智舱域（仪表、中控、音响）。

比如增程SUV：

过去分散在5个ECU里的电池、电机、增程器控制逻辑，现在被整合进一个动力域控制器。

它不仅能内部高速通信，还能直接与智驾域对话：

“前方3公里长下坡，建议预留电池空间。”

“当前电量28%，高速巡航中，启动增程器维持30%。”

这种协同，不再是“请求-等待-响应”，而是实时数据共享 + 联合决策。

---

EEA的升级，带来的不是“看起来更先进”，而是实打实的体验进化：

能量管理更智能

动力域内部打通后，电池、增程器、电驱的数据毫秒级同步。

系统可以动态优化：发电时机、充电功率、回收制动策略，甚至结合智驾地图数据，实现预测性能量管理——这才是“无感增程”的底层支撑。

软件迭代更敏捷

过去改一个增程逻辑，可能要协调3个供应商、刷5个ECU。

现在，只需在动力域控制器上更新一个软件模块。

OTA升级从“大动干戈”变成“静默更新”，用户无感，开发效率倍增。

整车轻量化与可靠性提升

ECU数量大幅减少，线束缩短20%以上。

不仅减重降本，还减少了接插件、继电器等故障点。

对增程SUV这种系统复杂的车型来说，少一根线，就少一个潜在风险。

---

下一步：中央计算 + 区域控制（Zonal）

域集中还不是终点。

行业正在迈向更先进的中央计算 + 区域控制架构。

• 所有核心计算收归1~2个“中央大脑”（如使用高通/英伟达芯片）；
• 车身按物理区域划分“区域控制器”，只负责供电与信号采集；
• 通信从CAN总线升级为以太网，带宽提升百倍。

这意味着：动力、智驾、座舱真正实现“数据同源”；未来甚至能通过AI模型，动态分配算力与能量资源；车辆从“功能集合体”进化为“可生长的智能体”。

---

最后

我们常把智能汽车比作“轮子上的手机”，但这个比喻其实低估了它的复杂性。

手机只需处理信息，而汽车必须在毫秒间，同时协调能量、安全、舒适与感知——

这需要的不是更快的CPU，而是一套高度协同的内在秩序。

EEA的演进，正是在构建这种秩序：

从杂乱的线束到清晰的域划分，从孤立的控制器到共享的数据流，从“能用”到“会想”。

真正的智能，从来不是堆砌功能，而是让所有系统在你看不见的地方，默契共舞。

BJ81 工程总监 刘博

作为工程师，我们最常被问的问题之一是：

“为什么我的车在还有电的时候，突然启动了增程器？”

其实，那声“嗡”背后，藏着一套极其克制的决策系统。它要判断的，从来不只是“电量够不够”，而是：

• 现在启动，你会不会被打扰？
• 发的电，能不能高效用上？
• 充电，会不会伤到电池？

在NVH、效率与寿命这三个常起冲突的目标之间，增程器的启停逻辑，始终在寻找那个“刚刚好”的平衡点。

启停不是“开关”，而是一场精细调度

很多朋友以为，增程器的启停就像家里的空调：电池电量低了就开，满了就关。

但现实远比这复杂。首先，电池不能“满”，也不能“空”。

为了延长电池寿命，系统通常会将日常使用区间控制在中间段。长期处于满电或深度放电状态，都会加速电芯老化。

因此，增程器的介入时机，并不是等电量掉到10%才启动，而是在接近下限时（比如25%）就悄然介入，维持在一个“健康缓冲带”内。

但问题是：如果频繁启停，不仅NVH体验差，还会增加机械磨损。于是，工程师引入了“迟滞控制”策略——比如电量降到25%启动，充到35%才停。这样就能避免在临界点反复横跳，大幅减少启停次数。

NVH：安静，是一种奢侈的工程

增程器本质上是一台专为发电优化的小型内燃机。但哪怕再小，它一转起来，振动和噪音就来了。而电车用户早已习惯“无声世界”，对任何异响都异常敏感。

因此，启停控制的第一道门槛，是让用户“感知不到”增程器的存在。

这首先体现在启动时机的智能判断上：系统只会在座舱干扰最小的时刻介入——比如车辆匀速巡航、路面平顺、车窗关闭时。

而一旦检测到过减速带、驶入安静小区，或刚进隧道，哪怕电量已接近下限，也会主动延迟启动。

目的很简单：把那声“嗡”，藏在风噪里。

其次，是转速“藏”在舒适区。增程器不像传统发动机需要宽域调速，它只需在高效又安静的区间稳定发电。控制系统会刻意避开车身或座椅的共振频率，防止产生“共鸣”。

最后，还有物理隔绝：通过液压悬置、隔音棉等手段，把振动和噪音牢牢“锁”在前舱。

但这些只是“兜底”措施。真正的好体验，靠的还是控制逻辑——不让增程器在不该响的时候响。

效率：不是“一直开着”就省油

有人会问：既然启动有损耗，那干脆让增程器一直开着，持续发电，是不是更高效？

答案是否定的。增程器的热效率曲线像一座山——只有在特定负载和转速下，才能达到峰值。

如果电量充足却强行发电，多余电能需经过逆变、整流、充电等多个环节才能存入电池，整个链路存在大约10%的系统损耗。

此时“发了不用”，本质上仍是能量浪费。更聪明的做法，是按需发电，精准匹配。

比如高速巡航时，整车功耗稳定，系统会预判能耗趋势，让增程器以恒定高效状态运行，边走边充。而在城市拥堵路段，频繁启停反而低效，不如让电池主导，增程器只在必要时介入。

有些车型甚至引入地图与导航数据：

• 前方5公里有长下坡？那就少发电，留出电池空间回收制动能量。
• 前方是连续爬坡？提前启动增程器，避免电量骤降。

电池寿命：别让“救火队员”变成“压榨者”

增程器本是为缓解里程焦虑而生。但如果控制不当，反而会“伤”电池。

比如在低温环境下，电池内阻增大，充电接受能力明显下降。如果此时增程器强行大功率充电，不仅效率低，还可能导致电池局部过热，加速衰减。

因此，如今的增程系统会综合电池温度、剩余电量、充电电流上限等参数，动态调整输出功率。

有时甚至会“宁可多耗点油”，也要保护电池——比如在-10℃时，先限制充电功率，同时启动电池加热系统；等温度回升后，再高效补电。

这背后，是一套多目标优化算法：在“当前油耗”“电池健康度”和“用户续航预期”之间，找到最佳平衡点。

未来的方向：从“被动响应”到“主动预测”

目前主流的启停逻辑，仍以“状态反馈”为主——电量低了才启动。

但下一代系统，已经朝着预测性控制演进。借助AI、高精地图和用户驾驶习惯学习，车辆可以提前预判：

• 你每天下班走哪条路？
• 周末喜欢去郊区还是商场？
• 习惯开空调，还是省电模式？

基于这些数据，系统能在你出发前就规划好能量流：比如今天要跑高速，提前把电池充到30%；明天市区通勤，就让增程器少介入，优先用电。

这种“懂你”的控制，才是NVH、效率与寿命三者真正和谐的答案。

最后

增程器的启停，看似只是“开”与“关”的选择，实则是一场关于感知、效率与时间的博弈。

它既要尊重物理规律，又要理解人的感受；既要算得清每一度电的成本，又要顾及电池的长期耐用性。

作为工程师，我们常说：“最好的控制，是让用户感觉不到控制的存在。”

当增程器在你需要时默默发电，在你享受静谧时悄然隐退——那一刻，技术才真正完成了它的使命。

你是否曾注意到增程器启动的瞬间？或者，你更希望它永远“隐身”？欢迎在评论区聊聊你的体验。

BJ81 工程总监 刘博

想象两个画面：

一台传统燃油车的底盘，像一座为机械服务的“钢铁迷宫”。

而一台增程电动车的底盘，整体平整、布局简洁、集成度更高。

这两种截然不同的景象，背后是两种完全不同的工程哲学。

今天，我们不谈参数，也不堆术语，就聊聊由“油”到“电”的过程中，车的“地基”是如何彻底重构的。

---

从“承载机器”到“融合电池”

过去设计底盘，是“由上而下”：先确定发动机、变速箱这些“大块头”的位置，再围绕它们搭建骨架。那个让你后排脚无处安放的中央鼓包？就是为传动轴留出的“妥协空间”。

如今的设计逻辑反了过来——由下而上。

最核心的问题变成：如何把又大又重、关乎安全的电池包，稳稳当当地“嵌”进车底？

答案是：把底盘变成一个一体化平台，让电池不再是“挂上去的部件”，而是车辆结构的一部分。

这个转变，带来了两个肉眼可见的好处：

一是重心“躺平”了： 电池包被安置在整车最低处，大幅拉低重心。过弯更稳、操控更准，甚至高速变道都更有信心。

第二个是空间“解放”了： 没了中央鼓包，后排乘客终于能伸直腿；驱动系统体积缩小，前机舱还能多出一个“前备箱”。实用性和舒适性也提升了。

---

电池：从“租客”到“承重墙”

早期“油改电”车型，电池就像一个临时入住的租客——塞进原本为油箱和排气预留的缝隙里，处处将就，安全和性能都打折扣。

而如今更主流的设计，倾向于将电池包作为底盘的一部分。

它不再是“被保护的对象”，而是车身结构的参与者。

比如 CTC（Cell to Chassis）技术，直接让电池包的上盖与乘员舱地板合二为一。

这一变化，带来决定性影响：

• 车身更“硬朗” 电池作为一个巨大的刚性结构件，与车身深度融合，整车扭转刚度显著提升。走烂路时车身更整、更扎实，驾驶质感提升。
• 安全要“全方位” 保护重点不再只是正面和侧面碰撞，底部防护变得至关重要。 为此，电池底部必须穿上高强度“铠甲”——带吸能结构的护板；侧面门槛梁也需强化，与电池框体组成“防撞联盟”，抵御托底、刮蹭等风险。

---

动力传递：从“接力赛”到“直给”

传统燃油车的动力传递，像一场多人接力：

发动机 → 变速箱 → 传动轴 → 差速器 → 车轮……环节多、损耗大、响应慢。

而增程式电动车，走的是“直给路线”：

增程器（小发动机）几乎只负责发电，不直接驱动车轮；

驱动任务全由电机完成：电机 → 减速器 → 车轮，路径极短，响应更快。

这种简化，让底盘布局豁然开朗：

• 四驱变得“轻巧” 不再需要笨重的分动箱和贯穿车身的传动轴。只需在前后桥各装一个“电驱动桥”（电机+减速器集成），就能实现智能四驱。 更妙的是：电信号比机械传动快得多——轮子一打滑，系统瞬间调整扭矩分配，越野脱困能力大幅提升。
• 前舱彻底“解放” 增程器体积小、不连车轮，布置更灵活。工程师能更自由地优化碰撞吸能区、散热风道，甚至为行人保护留出空间。

---

增程车的“双重任务”

增程车既要享受电驱的平顺与高效，又要摆脱里程焦虑——这要求它的底盘必须同时服务两套系统。

两套“循环系统”共存：

底盘里既要走电池的冷却/加热管路，又要容纳增程器的冷却液、排气管。

如何让它们互不干扰、高效散热、布局紧凑？这考验的是工程师的“布线功力”和热管理智慧。

NVH面临的新挑战：

发动机不再持续轰鸣，但路噪、电机高频声可能更加明显。

同时，增程器启动时的振动和噪音，必须被有效隔绝，不能打扰座舱静谧性。

这就需要更精密的悬置设计、更高级的隔音材料，以及更智能的启停策略。

---

底盘的变革，不止“换动力”

当车辆的“心脏”变了，它的“骨架”也必须重塑。

我们不再是在传统的骨架上做”加法”，而是在一个全新的平台上去做”融合”。

从那个为机械服务的”复杂迷宫”，到为电能优化的”集成平台”，这一转变远比动力的替换更为深刻。它关乎车辆的操控、安全和空间形态。

作为从业者，我认为——这才是电动时代最迷人的进化。

不知道您对底盘上的哪些变化最感兴趣？是电池与车身一体化是否安全？还是电四驱带来的底盘布局革新？欢迎在评论区分享您的见解。

BJ81 工程总监 刘博

咱们平时看的汽车广告里永远阳光明媚、一路畅通；车评人评测时电量总是拉满、动力随叫随到；选车时销售一听到“没电了怎么办”，立马话锋一转，聊起冰箱彩电大沙发。

可现实中呢？五一堵在盘山高速，电量一点点往下掉；冬天通勤续航直接打七折；节假日服务区充电桩排长队，轮到时可能都没电了……

其实这些“电量见底”的真实场景，才是增程车真正体现价值的时刻，也是接受考验的时刻。 而决定它在亏电时表现如何的，可能是咱们之前没太关注的一个参数：增程器功率。

一、那增程器功率是什么？其实很好理解

咱们可以把它想象成手机快充：

• 用10W充电宝边打游戏边充？电量可能越玩越少，画面还卡成PPT；
• 换个65W快充头？哪怕高负载运行，电量也能稳住甚至回涨。

车其实也差不多！

• 60kW以下 = 10W充电宝 → 日常凑合，某些场景现原形
• 90kW以上 = 65W快充宝 → 亏电如满电，超车爬坡不虚
• 60-90kW = 30W平衡款 → 大部分人够用，多边形战士

增程器功率决定的是：在电池电量不足时，它能不能“顶得上”，而不是“拖后腿”。

二、增程器功率到底该选多大？

小功率派：60kW以下

适合：主要在市区通勤、很少跑高速、预算有限、对动力无感

优点：便宜、安静、车轻、省地方

缺点：亏电时“小马拉大车”，高速超车得“攒劲儿”，爬坡发动机嘶吼，电池还得帮忙打工

一旦电量低+高速+大油门，发动机可能“嘶吼着打工”，动力响应变慢。

大功率派：90kW以上

适合：经常跑长途、爱自驾、讨厌“打折体验”、对油耗相对不敏感

优点：加速快、高速稳、爬坡轻松，电池基本“躺平”

缺点：成本高、发动机体积大，可能侵占乘坐空间、市区低速时声音更明显

亏电状态一脚油门下去——车子也能“唰”地冲出去，那种动力不打折的从容，只有大功率给得了，但代价就是贵、重、吵、占地方。

均衡派：60-90kW

适合：城市+偶尔高速、家庭主力车、追求“性价比”

优点：价格适中、亏电够用、高速不虚、NVH调得舒服

缺点：激烈驾驶或长陡坡时，偶尔还是会感到“力不从心”

各种路况开一圈，亏电时动力衔接顺不顺？噪音突不突兀？能让你日常无感的，才能叫真正够用。

三、想避坑，下面几点是关键

1. 车大功率小 2吨的SUV配个小增程器？爬坡时发动机“超负荷营业”，不仅吵，还费油。
2. 电池小的车，更需要大功率 电池才30度？日常增程器介入频率高，功率太小容易“过劳”，日常使用就会影响平顺性和寿命。
3. 如果住山区 or 经常跑高速？增程器功率别选太小 别听销售嘴里的“城市够用”，上述情况大功率增程器更适合。
4. NVH调不好，大功率=移动拖拉机 功率大≠体验好，有些车型增程器一介入“嗡嗡嗡”像开拖拉机，大功率+舒适性不打折才是硬实力。

四、未来趋势——增程器也要越来越聪明

现在20万以上的增程车，基本都奔着90kW+去了，因为越来越多人开始关注增程车型亏电时的体验。

但也不能光关注功率，关键还得看：

• 有没有专用高效发动机（热效率40%+）——省油才是真本事
• 能不能智能调节——根据咱们开车的习惯、路况、电量，自动找最省油的节奏
• NVH做的怎么样？——增程器介入时，噪音能不能接受

最后划重点：

买车别只看“零百加速”和“冰箱彩电大沙发”，

增程器功率 + 亏电实测，这事也关键！

下次试驾，记得：

1. 把电量手动拉到最低（或开启强制保电最低模式）
2. 上高速，找机会猛踩一脚油门

你的屁股和耳朵，比任何参数都诚实。

你开过哪辆增程车，亏电时让你“怀疑人生”？评论区聊聊！

BJ81团队工程总监 刘博

很多老司机常念叨一句话：“簧下1公斤，簧上10公斤。”

乍一听有些不明所以，其实这是无数驾驶者用屁股和方向盘“试”出来的真理：

清晨通勤压过减速带，方向盘突然一抖；周末山路劈弯，车尾总有点“犹豫”；高速变道时，车身晃得你心里发毛……

这时候你可能会意识到：光看马力和零百，解决不了“开得爽不爽”的问题。真正的关键，藏在一个工程师爱说的词里——簧下质量。

什么是簧下质量？一句话你就能明白！

通过我们之前聊过的悬挂系统，你可以这么理解：你的车坐在一排弹簧上，弹簧托着的是车身、座椅、你和你的奶茶——这部分就是“簧上质量”。

而弹簧没托住的、直接怼在地上的那些配件——比如轮子、刹车盘、卡钳、转向节——就是“簧下质量”。

它们就像你跑步时脚上穿的鞋：鞋越重，抬腿越费劲；鞋越轻，步子越灵活。

车也一样。簧下部件越轻，车轮对路面的反应就越快、越听话。

为什么要“死磕”簧下质量？

因为它会影响到驾乘体验的很多方面—它不是写在配置表上的“硬参数”，而是你每天开车时屁股能感受到、手能摸得着、耳朵能听出来的细节。

• 转向更跟手，车身更稳定，簧下质量轻，车轮对路面变化的响应就更快。打方向时，车立刻跟上，不会“拖泥带水”，过弯时轮胎贴地性更好，车身晃动减少，开起来更“整”，更可控。
• 过坑更柔和，轻的簧下部件更容易被悬挂系统控制，遇到颠簸或减速带时，弹跳感减弱，震动更柔和，体感更舒适。
• 抓地更稳，关键时刻刹得住、躲得开，轮胎抓地更稳，在湿滑路面、砂石路或紧急变道时，车身姿态更好掌控。ABS介入更细腻，缩短刹车距离，更安全。
• 对电动车更友好：省电=多跑几十公里！簧下部件属于“旋转质量”，每轻1公斤，相当于车身轻了2–3公斤，可以获得更好的能耗表现。
• 长期使用更省心、省钱，簧下轻，悬架系统负荷更小，减震器、衬套、轮胎等部件磨损更均匀，出现异响和老化的概率更低，也就意味着更低的使用成本。
• 车内更安静，行驶更“整”，路面“哒哒哒”的震动和“咯噔咯噔”的噪音，传进车里的少了。车厢内体感更安静、更“一体”。这种“整装感”，是底盘系统协同优化的结果。

怎么给簧下质量“减肥”？不是拆零件，而是动脑子！

轻量化，是用更适合的材料 + 更巧妙的设计，做到“轻而不弱”。

材料优化

• 使用锻造轮毂，重量上比普通铸铝轻20%-30%，强度也更高；
• 锻造卡钳 or 碳陶刹车：虽然价格有所上涨，但更轻，散热性能也更好；
• 轻量化轮胎，使用热熔胎、低滚阻胎，减重的同时保证性能。

设计优化

• 刹车卡钳、悬挂臂“精准挖洞”使用镂空工艺，该强的地方强，该轻的地方轻
• 比如把轮毂轴承和转向节做成一体的“二合一”设计，将减轻重量
• 紧凑布局，小尺寸高性能刹车盘+卡钳，制动力不减，减轻重量

说白了：不是“偷工减料”，而是“精打细算”。就像健身——不是瘦就完事，而是“减脂增肌”，既要轻，也要刚。

当下很多人买车，习惯先看马力、零百、屏幕尺寸——这很正常，数字最直观，最有“安全感”。

但有些驾驶感受，是参数表写不出来的：

无论是十几万的家用车，还是百万级性能车，决定“开得爽不爽”的，往往正是这些参数无法写出的细节。

在BJ81的簧下质量的减重这一环节上，我们将会花费很多的心思与力气，进行针对性优化。

下次试车，记得别只踩油门。

找个弯、压个减速带、轻刹一下——身体会告诉你，这车开的“爽不爽”。

最后问问，你开过哪辆车，让你有“特别跟手、人车合一”的感受？

哪怕是辆老家伙，哪怕很便宜，只要印象深刻，都可以在评论区聊聊。

BJ81团队工程总监 刘博

之前跟大家聊到过底盘的不同调校方向，不少朋友都很感兴趣，今天我们趁热打铁，展开跟大家聊聊底盘调校中最核心的部分——悬架系统。

在这点上，可能很多朋友会有截然不同的选择，每天穿行于城市街道与高速环线的朋友更在意每一次启停的平顺、每一个弯道的从容——追求的是驾乘体验的精致与稳定；也有人更热爱周末逃离城市，驶向山野、河滩——他们需要的是底盘足够“扛造”，在颠簸与泥泞中依然可靠。 可以说汽车悬挂系统的选择，从来不是一道简单的技术题，更像是一道生活选择题。

如果说整体桥+三把锁代表的是“无惧风浪的底气”，那独立悬挂诠释的则是“举重若轻的优雅”。今天，咱们就来聊聊这两种底盘方案的不同逻辑和适用场景。

全独立悬挂 ——“公路取向、舒适精准”

四个车轮各自通过连杆、摆臂、弹簧与减震器独立连接车身，互不干扰。主流配置如“前双叉臂+后多连杆”，结构虽然更复杂，却为日常驾驶带来了细腻的反馈与更高的自由度。

它的优势在于特别适合城市与高速场景：

• 空间更友好 —— 无贯穿式车桥，后排地板平整，腿部空间和储物空间都更从容。
• 舒适性出色 —— 单轮震动被有效隔离，颠簸路面也能保持车身平稳，长途乘坐不易疲劳。
• 操控响应灵敏 —— 车轮贴地性好，过弯稳定、转向精准，驾驶者能更自信地掌控节奏。
• 簧下质量轻 —— 整体响应更快，转向与制动更线性，开起来更“跟手”。

但它并非全能：

• 越野能力有限 —— 悬挂行程较短，在交叉轴或大角度攀爬时容易失去抓地力。
• 结构相对脆弱 —— 复杂的连杆与衬套在高强度越野中更易受损，维修成本也更高。
• 制造成本高 —— 零部件多、调校复杂，也反映在整车定价上。

更适合对公路行驶舒适性、操控性和静谧性有高要求的车型，以及兼顾公路性能和轻度越野能力的“全地形”SUV。

整体桥+差速锁 ———“硬派取向、皮实耐用”

整体桥，是一根横贯车底的刚性轴体，左右车轮刚性连接，结构简单却异常坚固。配合差速锁使用，可强制左右轮同步转动，确保动力高效传递至有附着力的车轮。

它是硬核玩家的“定心丸”：

• 悬挂行程大 —— 能在崎岖地形中最大限度保持轮胎接地，持续输出牵引力。
• 结构强度高 —— 抗冲击、耐扭曲，面对极端路况依然稳定可靠，故障率低。
• “三把锁”的基石 —— 只有整体桥结构，才能真正实现前后桥+中央差速锁的协同脱困能力。
• 维护成本低 —— 零件少、结构直观，即便在偏远地区也更容易维修。
• 性价比突出 —— 相比复杂的独立悬挂系统，制造与装配成本更低。

但舒适与操控，确实要做出妥协：

• 滤震能力弱 —— 一侧车轮受冲击，震动会直接传导至另一侧，乘坐舒适性明显下降。
• 高速稳定性受限 —— 过弯时外侧车轮易抬起，抓地力下降，操控极限较低。
• 侵占车内空间 —— 车桥结构导致后排中央地台高耸，影响中间乘客的舒适度。

更适合对公路性能要求不高，但需要在极端恶劣路况下可靠行驶的硬派越野车。

汽车的本质，是服务于人。

选择什么样的悬挂方案，最终映射的是你对用车场景的理解、对驾驶体验的期待，甚至是对生活方式的取舍。

你不需要为了“看起来很专业”而选择整体桥，也不必因为“大家都说舒服”就闭眼硬上独立悬挂。

参与BJ81的共创，BJ81悬架“性格”如何，交给你来定义！我们希望BJ81 不只是一台车，更是你生活方式的延伸。

没有完美的悬挂，只有最匹配你生活的选择。

忠于需求，就是最好的答案。

BJ81工程总监 刘博