在老一辈汽车工程师眼中，“带四驱”意味着底盘下有一根贯穿前后的传动轴，
能手动挂入低速挡，差速锁一咬合，泥地里也能稳稳脱困。
那时的四驱，是看得见、摸得着的硬件——你甚至能听见齿轮咬合的铿锵声。
它的“硬功夫”，来自传动轴、分动箱和机械差速锁，靠的是机械属性和驾驶者老辣的经验。
可今天的新能源SUV，也能轻松应对雪地、山路，甚至非铺装路。但你趴下去看底盘，传动轴不见了。没有齿轮咬合的声响，也没有手动切换的杆子。一切安静得像什么都没发生。
其实不是“没发生”，而是变了方式。
机械四驱：可靠，但代价不小
燃油车时代的四驱，大致分三种，各有各的脾气。
分时四驱最“硬核”——两驱四驱得手动切换，越野时前后轴刚性锁死，脱困能力确实强。但它有个前提：不能在铺装路面长时间用四驱模式，因为没有中央差速器，转弯时前后轮转速不同，整个传动系统会被“拧着劲”，时间长了会伤车。所以上公路前一定要切回两驱。
全时四驱则一直四轮驱动，靠中央差速器分配前后轴动力。开起来稳，雨雪天信心足，但结构复杂，车重增加，油耗也高。属于用成本和效率换全天候的安心。
适时四驱一般常见于城市SUV。平时前轮干活，后轮“待命”，等系统检测到前轮打滑了，才通过多片离合器把动力传给后轴。响应慢、能分配的扭矩也有限，更多是应对湿滑路面，真要越野，还是力不从心。
它们共同的问题是：只能等打滑发生了，才开始反应。
从轮子空转到系统介入，快则200毫秒，慢则半秒。听起来很短，但在高速过弯或紧急避障时，这点延迟可能就是失控和稳定的分界线。
电驱四驱：不是更快，而是更早
电动车的四驱之所以不一样，核心在于——前后轴可以各自有独立的电机。
不需要传动轴，也不用靠离合器“传递消息”，前后轮的动力分配，直接由整车控制器在毫秒间协调完成。
更重要的是，它能“提前想一步”。
比如，车子通过导航知道前方是个连续急弯，系统会提前调整前后轴的扭矩比例，让过弯更稳；
或者，车身刚有点侧倾的趋势，还没到打滑的程度，系统就已经微调动力，把姿态拉回来；
再比如冰雪起步，它不会一股脑全功率输出，而是精细控制每个轴的扭矩，避免任何一个轮子突然空转。
这已经不是“反应快慢”的问题，而是从“出了事再处理”，变成了“事情还没发生就防住了”。
双电机 ≠ 四驱聪明
不过，也不是所有双电机车都算得上“智能四驱”。
有些车只是前后各塞一个电机，但控制逻辑是割裂的——前轮打滑了，后电机才慢悠悠启动；高速变道时，前后动力分配混乱，反而让车身发飘。这种“各自为政”的双电机，本质上只是两个单电机拼在一起，谈不上协同。
真正的智能四驱，要看控制策略是否深度融合。比如：
- 电池温度高了，会不会动态限制后轴输出，防止过热保护突然掉功率？
- 刹车时，电机制动和液压刹车能不能平顺衔接，既保证减速线性，又不破坏四驱稳定性？
- 电量只剩20%了，系统会不会优先保留后轴动力，万一遇到烂路还能脱困？
这些细节，决定了四驱是“参数表上的配置”，还是“真实场景中的能力”。
电四驱的“隐藏价值”
很多人以为四驱就是为越野或安全。但在新能源时代，它的价值早已不止于此：
高速巡航时，系统可以只用前电机驱动——因为前电机在高效区间，能省电；需要超车了，后电机瞬间加入，动力响应快，还不影响续航。
过减速带时，前后轴扭矩微调，能抵消一部分路面冲击，乘坐更舒服。
甚至在运动模式下，通过精确控制后轴输出，能模拟出一点后驱车的转向特性，让驾驶多点乐趣——当然，这一切都在安全边界内。
换句话说，四驱不再是“应急装备”，而是整车动态性能的一部分。
未来的驱动系统甚至可能将彻底打破“四驱”这个概念。
虽然轮毂电机因为簧下质量、散热等问题，很难短期内大规模上车，但通过轮边电机配合线控转向，已经能让每个车轮独立控制驱动力和转向角。
想象一下：窄巷停车时，四个轮子同向偏转，车子横着“滑”进车位；极限过弯时，内侧轮子轻微反打，转弯半径比普通车小一半。
到那时，我们可能不再说“这是四驱车”，而是说“这车，每个轮子都知道自己该干嘛”。
其实，最好的四驱，是你从来感觉不到它在工作。
它不会靠轰鸣的引擎或锁止的差速器来证明自己，而是在你毫无察觉时，默默化解一次潜在的失控，优化一段能耗。
四驱的终点，或许就是让人忘记它的存在。
在新能源时代，四驱不再是越野车的专属标签，也不是配置单上的营销话术。
而我们要做的，或许只是放下对那根“传动轴”的执念，去感受那看不见却无处不在的默契。
BJ81 工程总监 刘博