今天身边的朋友问了我一个问题：既然增程车装了发动机，为什么不直接用它来驱动车轮，偏偏要先发电，再用电机驱动？听起来像是绕了个大弯，是不是多此一举啊？
这个问题问得很实在。但其实说到底，并不是“能不能直驱”的问题，而是“值不值”的问题。
增程车和串并联混动看似都用发动机和电机，但它们背后的能量路线设计哲学，完全不一样。这也是我们需要认真聊一聊的点。
增程：让发动机只干最擅长的事
增程架构的核心思想很简单：发动机不碰车轮，只负责发电。
听起来“绕路”，但恰恰是为了避开发动机最不擅长的工况。
我们知道，内燃机有个“甜蜜区”——在特定转速和负载下，效率最高、油耗最低。
一旦偏离这个区间（比如低速蠕行、急加速、频繁启停），效率断崖式下跌，噪音振动也大。
在城市工况（平均车速<30 km/h），传统燃油车发动机大部分时间运行在低效区（热效率<25%）；
而增程车的发动机始终运行在高效区（热效率>40%），虽然多了一次“机械能→电能→机械能”的转换（总效率约85%×90%≈77%），
但系统综合效率仍远高于燃油车直接驱动（25% vs 40%×77% ≈ 31%）。
增程车的做法是：
把发动机锁定在这个高效区间，让它专心发电；驱动任务，全交给电机。
电机天生响应快、效率高、平顺安静，尤其适合城市走走停停的场景。
所以，增程不是“不能直驱”，而是主动放弃直驱——用“电”作为中间媒介，把发动机和车轮“解耦”，
让两者各干各的活，互不拖累。
这就像请一位顶级厨师只负责炒菜，而让服务员（电机）负责上菜、撤盘、应对顾客临时加单——分工明确，效率反而更高。
串并联混动：在“直驱”与“电驱”间动态切换
而串并联混动，则走了另一条路：
既保留电驱的平顺性，又在合适时机让发动机直接驱动车轮。
例如在高速巡航工况（100–120 km/h），发动机直驱的传动效率可达95%以上，高于“发电→用电”
此时若仍用增程模式，反而会因能量转换损失导致油耗上升。
它的逻辑是：
- 低速、轻载时，纯电驱动，安静高效；
- 中高速巡航时，发动机通过离合器“直连”车轮，像传统燃油车一样高效运行；
- 急加速或爬坡时，发动机发电+电机驱动同时工作，双管齐下。
这种架构的关键，在于一套精密的耦合机构（通常是单挡或多挡直驱变速箱）和复杂的控制策略，
让系统能在“串联”（发动机发电）和“并联”（发动机直驱）之间无缝切换。
它的目标，是在全工况下追求综合效率最优，而不是像增程那样，优先保证驾驶体验的一致性。
本质差异：解耦 vs 耦合
说到底，两者的根本区别在于：
- 增程是“彻底解耦”：发动机与车轮物理隔离，控制逻辑简单，驾驶感受接近纯电；
- 串并联是“智能耦合”：发动机与车轮可连可断，控制更复杂，但高速工况下可以更省油。
这没有绝对的对错，只有设计目标的取舍：
- 如果你更看重平顺、静谧、驾驶一致性，增程是更纯粹的选择；
- 如果你经常跑高速，希望极限油耗更低，串并联可能更有优势。
为什么增程器“不直驱”？因为没必要
回到最初的问题：增程器为何不直驱？
不是技术做不到——很多增程平台其实预留了直驱接口。
而是一旦引入直驱，就不得不增加变速箱、离合器、复杂的模式切换逻辑，
系统复杂度、成本、NVH（噪音振动）都会显著上升。
而增程的初衷，恰恰是用最简架构，实现接近纯电的体验。
多一个直驱档位，看似“更全能”，实则可能模糊了产品定位。
就像你买了一台静音空调，结果厂商说：“我们其实也能让它吹热风，只是会有点吵。”
——如果你本来就是为了安静才选它，那这个“热风功能”，反而成了干扰。
说到底，增程和串并联混动，都是我们在电动化过渡期想出的“聪明解法”。
回想昨天和几位工程师朋友的讨论，我越发欣赏增程方案的”克制美学”——它没有贪恋”样样通吃”的诱惑，而是专注于提供电动车的纯粹体验。这让我想起那句话：”知道自己不要什么，比知道自己要什么更重要。”
而串联混动则像是那个”效率控”的朋友，总能在各种工况下算出最省油的方案，追求每一滴油的极致效能。
所以，当朋友们问我该选哪种车时，我总会反问：”你日常驾驶时，更在意驾驶的平顺安静，还是高速工况下更极致的省油？”答案不同，选择自然不同。
翻看十年前的汽车杂志，那时还是发动机独自扛起所有驾驶工况的年代。而今天，无论是增程还是串并联，都让我们的用车体验有了质的飞跃。这大概就是技术进步的意义——不是非要分出高下，而是给了我们更多适合自己的选择。
BJ81 工程总监 刘博